Θεσσαλονίκη: Στις τουριστικές περιοχές «μεταφέρονται» τα θύματα εμπορίας και εκμετάλλευσης - Εκδήλωση στο δημαρχείο
Αντίθετα, τον χειμώνα δραστηριοποιούνται στα αστικά κέντρα και όπου γενικότερα, υπάρχει ενδιαφέρον
- Newsroom
Οι πόλεις του 21ου αιώνα βρίσκονται απέναντι σε μεγάλες προκλήσεις. Κοινωνικές και οικονομικές ανισότητες, η περιβαλλοντική κρίση, η γεωπολιτική αβεβαιότητα και η εκρηκτική εξέλιξη της ψηφιακής τεχνολογίας διαμορφώνουν ένα νέο τοπίο επηρεάζοντας καθοριστικά τον τρόπο που λειτουργούν τα αστικά κέντρα, αλλάζοντας τις ανάγκες μετακίνησης, την κατανομή δραστηριοτήτων και τη χρήση του χώρου. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η καθημερινότητα στις πόλεις αλλάζει: υπηρεσίες, αγορές και εργασία γίνονται εξ αποστάσεως, ενώ νέες ανάγκες εμφανίζονται για ευέλικτα δίκτυα και προσαρμοσμένους δημόσιους χώρους.
Η Θεσσαλονίκη, δεν αποτελεί εξαίρεση. Όπως όλες οι πόλεις, καλείται να προσαρμοστεί στις σημερινές προκλήσεις έχοντας όμως παράλληλα να διαχειριστεί χρόνια προβλήματα: κυκλοφοριακό, υποβαθμισμένη δημόσια συγκοινωνία, άναρχη αστική ανάπτυξη, γερασμένες υποδομές με σοβαρές ελλείψεις συντήρησης και αδυναμία συντονισμού των όποιων παρεμβάσεων, όλα ζητήματα που τροφοδοτούν παράλληλα μια διάχυτη αίσθηση ότι πρόκειται για μόνιμη παθογένεια χωρίς ορατή θεραπεία. Παρά τις προσπάθειες που καταβάλλονται διαχρονικά, οι αλλεπάλληλες μελέτες, υποσχέσεις και εξαγγελίες, δεν φαίνεται να επιλύουν αποτελεσματικά τα προβλήματα αυτά, τα οποία επανέρχονται με την ίδια ή με διαφορετική μορφή, υπονομεύοντας την ποιότητα ζωής και τη λειτουργικότητα της πόλης.
Επικεντρωνόμενοι για παράδειγμα στο ζήτημα του σχεδιασμού της αστικής ανάπτυξης και των μεταφορών, κάθε έργο, μικρό ή μεγάλο, συνοδεύεται από οφέλη αλλά και από κόστη -κοινωνικά, περιβαλλοντικά, οικονομικά. Όταν η δημόσια συζήτηση περιορίζεται σε αντιπαραθέσεις, καταλήγει είτε να εξιδανικεύει τα οφέλη είτε να υπερτονίζει τα κόστη, χωρίς να εξετάζει την πλήρη εικόνα. Μία τέτοια στάση παγιδεύει τη σκέψη και δυσκολεύει τη λήψη ώριμων αποφάσεων. Και ποιο είναι το αποτέλεσμα; Οικιστικές επεκτάσεις χωρίς επαρκή συγκοινωνιακή κάλυψη ή αντίστροφα σχεδιασμός συγκοινωνιακών έργων χωρίς συσχέτιση με αυτές, άστοχες επενδύσεις σε υποδομές και κοινωνικά άνισες συνθήκες προσβασιμότητας. Συνεπώς, το ζητούμενο εδώ δεν είναι η επιβολή ή η απόλυτη συμφωνία σε μια άποψη, αλλά η συνεκτίμηση όλων των παραμέτρων και η διαμόρφωση κοινά αποδεκτών προτεραιοτήτων. Διαφορετικά, θα τρέχουμε πίσω από τα προβλήματα και θα χανόμαστε σε ανώριμες εξαγγελίες χωρίς να βλέπουμε ότι η πόλη είναι ένα ενιαίο σύστημα, που απαιτεί συνεκτικό, μακρόπνοο και εξελικτικό σχεδιασμό.
Είναι γεγονός ότι στη Θεσσαλονίκη, όπως σε κάθε πόλη, υπάρχουν υπαρκτές αντιθέσεις: διαφορετικές προσεγγίσεις, συγκρουόμενα συμφέροντα, αντιπαρατιθέμενα οράματα για το μέλλον της πόλης. Αυτές οι διαφορές δεν πρέπει να αγνοούνται ούτε να αποσιωπώνται. Όμως οι δημιουργικές δυνάμεις της πόλης δεν μπορεί να εξαντλούνται σε μία μόνιμη πόλωση γύρω από αυτές. Η πραγματική πρόκληση είναι να αναζητηθούν τρόποι σύνθεσης, να προκύψουν συγκλίσεις, να σχεδιαστούν λύσεις που να λαμβάνουν υπόψη τις διαφορετικές οπτικές. Μόνο έτσι μπορεί η πόλη να προχωρήσει ενωμένη, με σχέδιο και κοινή κατεύθυνση ώστε να λειτουργεί ως μια συνεκτική μητρόπολη.
Για να αντιμετωπιστούν τα πολύπλοκα αυτά προβλήματα, χρειάζεται κάτι περισσότερο από μια νέα κυκλοφοριακή μελέτη, ένα ακόμη τοπικό σχέδιο ή άλλη μια δημόσια διαβούλευση. Χρειάζεται ένα συνολικό, εξελικτικό και ευέλικτο στρατηγικό σχέδιο μητροπολιτικού επιπέδου που να λαμβάνει υπόψη τη δυναμική των σύγχρονων τάσεων και να μπορεί να προσαρμόζεται διαρκώς. Ένα σχέδιο που θα διαμορφώνεται με τη συμμετοχή των πολιτών, θα ενσωματώνει τη γνώση των ειδικών, και θα εφαρμόζεται από τους αρμόδιους φορείς με συνέχεια και διαφάνεια.
Βασική αρχή αυτού του σχεδιασμού είναι η αναγνώριση της στενής σχέσης ανάμεσα στην αστική ανάπτυξη και τις μετακινήσεις. Δεν μπορούμε να φτιάξουμε βιώσιμες πόλεις αν συνεχίσουμε να σχεδιάζουμε επεκτάσεις κατοικίας χωρίς δημόσιες συγκοινωνίες ή να επενδύουμε σε υποδομές που εξυπηρετούν μόνο το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Το ΙΧ, όσο απαραίτητο κι αν θεωρείται σήμερα είναι μέρος των προβλημάτων που υποτίθεται ότι λύνει, επιβαρύνοντας δραματικά την ποιότητα ζωής με αυξημένη ρύπανση, απώλεια δημόσιου χώρου, συμφόρηση, ανισότητες στην πρόσβαση.
Η στρατηγική κατεύθυνση είναι γίνεται έτσι σαφής: ενίσχυση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, προώθηση της ήπιας μετακίνησης, δημιουργία ενός ολοκληρωμένου και προσβάσιμου δικτύου που να εξυπηρετεί ισότιμα όλους τους πολίτες -όχι μόνο όσους έχουν ιδιωτικό μέσο. Παράλληλα, εκτός από νέες υποδομές απαιτείται ποιοτική αναβάθμιση των υπαρχουσών υποδομών: δρόμοι, πλατείες, δημόσιοι χώροι, δίκτυα κοινής ωφέλειας -όλα πρέπει να σχεδιάζονται με όρους λειτουργικότητας, ασφάλειας και ισότητας. Δεν μπορεί, για παράδειγμα, να μιλάμε μόνο για μεγάλα έργα ή για καινοτόμες και έξυπνες λύσεις όταν υπάρχουν γειτονιές χωρίς βασική εξυπηρέτηση ή ακατάλληλα πεζοδρόμια.
Ταυτόχρονα, η αναβάθμιση των αστικών υποδομών -από τους δρόμους και τα δίκτυα μέχρι τους δημόσιους χώρους- πρέπει να σχεδιάζεται με γνώμονα την εξυπηρέτηση όλων των πολιτών, και ιδιαίτερα των πιο ευάλωτων ομάδων. Η έμφαση πρέπει να δοθεί και στην ενίσχυση των τοπικών κέντρων, ώστε να περιοριστεί η ανάγκη για μεγάλες μετακινήσεις και να ενισχυθεί η τοπική ζωή. Καθοριστικό στοιχείο της επιτυχίας ενός τέτοιου «πολυκεντρικού» σχεδιασμού είναι η ενεργή συμμετοχή των πολιτών. Μια πόλη που σχεδιάζεται μαζί με τους ανθρώπους της, μπορεί να προσφέρει λύσεις πιο δίκαιες, πιο λειτουργικές, καθώς βασίζονται έτσι σε πραγματικές ανάγκες, και τελικά πιο βιώσιμες.
Όμως ποιος θα συντονίσει όλα αυτά; Ποιος θα έχει την ευθύνη να φροντίσει ώστε ο σχεδιασμός να μη μείνει στα χαρτιά; Η απάντηση είναι ότι για να υλοποιηθούν οι απαραίτητες δράσεις και διαδικασίες χρειάζεται να υπάρχει ένα ισχυρό θεσμικό υποκείμενο. Όχι απλώς μια ακόμα ανάθεση μελέτης ή έρευνας ή η δημιουργία μιας διευρυμένης περιφερειακής ή διαδημοτική επιτροπής. Είναι επιτακτικά αναγκαίος ένας οργανισμός με θεσμική κατοχύρωση, πόρους και επιχειρησιακή ικανότητα. Με άλλα λόγια. χρειάζεται ένας νέος, ισχυρός και αποτελεσματικός μητροπολιτικός φορέας σχεδιασμού. Η αναβίωση και μετεξέλιξη του καταργημένου από το 2014 Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης σε έναν σύγχρονο «Οργανισμό Μητροπολιτικού Σχεδιασμού Θεσσαλονίκης» θα μπορούσε να αποτελέσει την αρχή. Σε συνεργασία με βασικούς φορείς όπως η Περιφέρεια, οι δήμοι, ο ΟΣΕΘ κ.λπ., και με την εμπλοκή της κοινωνίας των πολιτών, αυτός ο φορέας θα μπορούσε να διασφαλίσει ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται με βάση ένα ενιαίο όραμα για την πόλη ως μια ενιαία μητροπολιτική περιοχή.
Καμία λύση για όλα τα μεγάλα μητροπολιτικού επιπέδου ζητήματα δεν μπορεί να είναι αποτελεσματική αν σχεδιάζεται αποσπασματικά και χωρίς μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Αντί για στατικά σχέδια που ακυρώνονται πριν ολοκληρωθούν, απαιτείται ένας εξελικτικός σχεδιασμός -ένας ευέλικτος και συμμετοχικός τρόπος σκέψης που στηρίζεται στη μάθηση και προσαρμόζεται στις συνθήκες. Η Θεσσαλονίκη έχει το ανθρώπινο δυναμικό και την ιστορική μνήμη για να προχωρήσει μπροστά. Αυτό που χρειάζεται τώρα είναι ένα γενναίο βήμα: να αφήσει πίσω τις αποσπασματικές πολιτικές και να επενδύσει σε ένα συνεκτικό, ζωντανό και ευέλικτο σχέδιο για το μέλλον. Ένα σχέδιο που θα κρατά την πόλη σε συνεχή γνήσιο διάλογο με τους ανθρώπους της, με τις ανάγκες τους και με τον κόσμο που αλλάζει.
*Οι συγγραφείς είναι Ομότιμοι/ες Καθηγητές/ριες του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και έχουν συγγράψει το βιβλίο «Πόλη και πολεοδομικές πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη», 3η αναθεωρημένη έκδοση (ΚΡΙΤΙΚΗ 2024)
*Δημοσιεύθηκε στη «ΜτΚ» στις 29.06.2025
