Ο απεσταλμένος του Τραμπ στη Θεσσαλονίκη, η δυτική περιπλάνηση του Μετρό και τα μυστήρια μίας γέφυρας. Γράφει ο Money Follower
Στη Θεσσαλονίκη αναμένεται να βρεθεί ένας άνθρωπος… ειδικών αποστολών του Τραμπ, ο Τζόσουα Βολζ, αναπληρωτής υπουργός Ενέργειας των ΗΠΑ για την Ευρώπη, αναδεικνύοντας με την παρουσία του τον κρίσιμο ρόλο που διαδραματίζει η Βόρεια Ελλάδα για τις ΗΠΑ ως ενεργειακός κόμβος για την ευρύτερη βαλκανική και όχι μόνο περιοχή.
Ο κ. Βολζ, που θα μιλήσει και στο φόρουμ του Economist στις 4 Σεπτεμβρίου (παραμονή των εγκαινίων της ΔΕΘ) στο Βελλίδειο με θέμα τη νέα αρχιτεκτονική ασφαλείας της Νοτιοανατολικής Ευρώπης που περνά από… τον Κάθετο Διάδρομο αλλά και σε εκδήλωση του ελληνοαμερικανικού επιμελητηρίου αργότερα την ίδια μέρα σε ξενοδοχείο στη δυτική πλευρά της πόλης, είναι ο άνθρωπος που έχει αναλάβει να ηγηθεί τις προσπάθειας να αντιμετωπιστούν τα εμπορικά εμπόδια μεταξύ των χωρών της ΕΕ, ώστε το αμερικανικό φυσικό αέριο να μπορεί να μεταφέρεται μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών σε ανταγωνιστικές τιμές.
Στην ίδια εκδήλωση του ελληνοαμερικανικού επιμελητηρίου θα μιλήσει και η Κίμπερλι Γκιλφόιλ, πρέσβειρα των ΗΠΑ στην Ελλάδα και ο υπουργός Ενέργειας και Περιβάλλοντος, Σταύρος Παπασταύρου.
Το δυτικό ταξίδι… αργεί
Μετά την επέκταση του Μετρό στην Καλαμαριά, επόμενη στάση για το αγαπημένο μέσο των Θεσσαλονικέων είναι οι δυτικές συνοικίες, με τις νευραλγικές τοπογραφικές μελέτες και τις μελέτες χωροθέτησης των σταθμών ήδη να προχωρούν και όλο το παιχνίδι να παίζεται στη μελέτη κόστους – οφέλους που θα ξεκλειδώσει το πράσινο φως της Κομισιόν και κατά συνέπεια ευρωπαϊκή χρηματοδότηση.
Το συνολικό κόστος των δυτικών επεκτάσεων αγγίζει τα 1 – 1,5 δισ. Ευρώ, με τις εκτιμήσεις να θέλουν την καθοριστική μελέτη κόστους – οφέλους να παραδίδεται στις Βρυξέλλες ως το πρώτο εξάμηνο του 2027.
Το ΕΣΠΑ της επόμενης χρηματοδοτικής περιόδου (2027-2034), το εθνικό πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, η ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων), άλλα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ (όπως το CEF) αποτελούν τους δυνητικούς χρηματοδότες των δυτικών επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης που στοχεύει με ορίζοντα το 2040 να «αγκαλιάσει» σχεδόν όλη την πόλη.
Η κυβέρνηση πάντως δε θέλει να χάσει χρόνο, καθώς πρόσφατα η σύμβαση -που υπήρχε από το 2023- ενεργοποιήθηκε και πλέον προχωρούν (ανάδοχος ο AKTOR) οι απαραίτητες προκαταρκτικές εργασίες για τη βορειοδυτική επέκταση, μεταξύ των οποίων τοπογραφικές εργασίες και μελέτες, ενώ θα ακολουθήσουν αρχαιολογικές τομές στα σημεία όπου προβλέπεται να κατασκευαστούν οι σταθμοί καθώς και οι μετατοπίσεις δικτύων κοινής ωφέλειας.
Η γέφυρα της ανικανότητας
Την ώρα που το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προσπαθεί να αλλάξει επίπεδο με την μεγαλόπνοη επένδυση (ύψους 200 εκατ. ευρώ) επέκτασης του έκτου προβλήτα που θα φέρει πλοία – γίγαντες ισχυροποιώντας το εμπορευματικό εκτόπισμα του ΟΛΘ, το επίπεδο των υποδομών (χωρίς την ανάπτυξη των οποίων η επέκταση του προβλήτα δε θα έχει πρακτικό αντίκρισμα) περνά κάτω από τη βάση.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το έργο σύνδεσης του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ και της Εγνατίας Οδού με τον έκτο προβλήτα του οποίου η εκτέλεση αποτελεί συμβατική υποχρέωση του δημοσίου και είναι κολλημένο εις τους αιώνες των αιώνων…
Η υπόθεση σχετίζεται με καθυστερήσεις στην εξέλιξη του έργου, οι οποίες αποδίδονται, μεταξύ άλλων, σε προβλήματα απαλλοτριώσεων, δυσκολίες στην παράδοση εργοταξιακών χώρων και άλλους παράγοντες που επηρέασαν την πρόοδο των εργασιών. Παράλληλα, η αρμόδια υπηρεσία αναγνώρισε ότι υπήρξαν εμπόδια, ιδίως ως προς τη διάθεση των απαραίτητων χώρων, τα οποία επηρέασαν την ολοκλήρωση τμήματος του έργου.
Το έργο, με αρχική σύμβαση που υπογράφηκε το 2021 και προβλεπόμενη διάρκεια 30 μηνών, παρουσίασε παρατάσεις και τελικά οδηγήθηκε σε διάλυση της σύμβασης το 2025, λόγω υπέρβασης της οριακής προθεσμίας.
Επί του παρόντος, παραμένει άγνωστο, εάν θα προκηρυχθεί φέτος και από ποιον φορέα (πιθανότατα από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και όχι από την Εγνατία Οδό που υποτίθεται πως το έτρεχε) νέος διαγωνισμός για το πολύπαθο έργο.
Η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού στη Νέα Εγνατία Οδό δεν συμπεριέλαβε τη συγκεκριμένη οδική σύνδεση, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει σαφής φορέας υλοποίησης, με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας να διεκδικεί δυναμικά την υλοποίηση του project.
Το τρελό της υπόθεσης που διεκδικεί με αξιώσεις βραβείο Γκίνες… παραλογισμού και παράνοιας made in Greece είναι πως μιλάμε για μία γέφυρα (των στεναγμών προφανώς) των 3 χλμ. κοντά στο λιμάνι (το 1,5 χλμ. πρόλαβε και έγινε, το άλλο εκκρεμεί αν έχουμε το Θεό μας, 30 χρόνια!!!) με τη ρίζα του κακού να βρίσκεται στις καθυστερήσεις των απαλλοτριώσεων αν και υπήρχαν σοβαρά ζητήματα που τα βρίσκουμε μπροστά μας και στις αρχικές μελέτες του έργου.
