Τι τρέχει με την Εγνατία Οδό;

Η Εγνατία Οδός είναι ένα έργο που άλλαξε τη «γεωγραφία», ενώνοντας όλο το βορειοελλαδικό τόξο από τη Θράκη μέχρι την Ήπειρο, με 670 χιλιόμετρα σύγχρονου αυτοκινητόδρομου στον βασικό άξονα και συνολικά, μαζί με τις καθέτους, τα 900 χλμ. Κόστισε στους φορολογούμενους σχεδόν 7 δισ. ευρώ και έδωσε ώθηση στις μεταφορές και τον τουρισμό.

Ως ένα περιουσιακό στοιχείο μεγάλης αξίας, το οποίο από το 2010 άρχισε να αποδίδει και έσοδα από τα διόδια, ο αυτοκινητόδρομος περιλήφθηκε στον κατάλογο των υποδομών προς ιδιωτικοποίηση, προκειμένου να εξυπηρετηθεί το δημόσιο χρέος.

Η ιδιωτικοποίηση του αυτοκινητόδρομου ήταν επιταγή του πρώτου μνημονίου και το 2011 είχε περιληφθεί στο μεσοπρόθεσμο πρόγραμμα της περιόδου 2012-2015. Το 2016 άρχισε η προετοιμασία του διαγωνισμού για την παραχώρηση, η οποία αποδείχθηκε μία μακρά διαδικασία. Πρώτα έπρεπε να χωροθετηθούν σταθμοί μετωπικών και πλευρικών διοδίων, κάτι που προκάλεσε αντιδράσεις στις τοπικές κοινωνίες. Από τους 13 σταθμούς διοδίων που λειτουργούσαν το 2019, πλέον λειτουργούν 19 μετωπικοί σταθμοί διοδίων και ακόμα 36 πλευρικοί. Τελικά, το 2021 μετά την αποσφράγιση των βελτιωμένων οικονομικών προσφορών, ανακηρύχτηκε προτιμητέος επενδυτής η ένωση προσώπων ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε.-EGIS PROJECTS S.A. Τρία χρόνια αργότερα, τον Μάρτιο του 2024, υπογράφηκε η σύμβαση παραχώρησης με την οποία ο παραχωρησιούχος αναλαμβάνει για 35 έτη το δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης της Εγνατίας Οδού και των τριών κάθετων οδικών αξόνων.

Σχεδόν ταυτόχρονα με την υπογραφή της σύμβασης δημοσιεύθηκε σε ΦΕΚ η κοινή υπουργική απόφαση για την αναπροσαρμογή των διοδίων στην Εγνατία Οδό και στους τρεις κάθετους άξονες, καθώς ήταν μία από τις προϋποθέσεις για την παραχώρηση. Τα επόμενα βήματα της διαδικασίας θα ήταν να κυρωθεί η σύμβαση παραχώρησης από τη Βουλή, να γίνει η παράδοση-παραλαβή και να κλείσει η συναλλαγή με την καταβολή του τιμήματος. Αρχικά, αυτό υπολογιζόταν ότι θα γίνει εντός του 2024. Με τα σημερινά δεδομένα είναι αβέβαιο αν η διαδικασία ολοκληρωθεί εντός του 2025.

Τα ερωτήματα

Λίγους μήνες μετά την υπογραφή της σύμβασης για την Εγνατία Οδό, έπεσαν οι υπογραφές μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ και της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ για την παραχώρηση της Αττικής Οδού για 25 χρόνια και μέσα σε τρεις εβδομάδες η εταιρεία κατέβαλε το τίμημα των 3,27 δισ. ευρώ. Αντιθέτως, στην περίπτωση της Εγνατία Οδού, όπου το τίμημα είναι υποδιπλάσιο, η διαδικασία παραχώρησης δεν ολοκληρώθηκε ακόμη, παρότι έχει περάσει σχεδόν ένας χρόνος από την υπογραφή της σύμβασης. Αυτή η διαφορετική εξέλιξη στην παραχώρηση των δύο αυτοκινητοδρόμων προκάλεσε εύλογο προβληματισμό.

Μήπως ανέβηκε πολύ ο τραπεζικός δανεισμός της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, εξαιτίας της Αττικής Οδού; Μήπως ο παραχωρησιούχος σκέφτεται να υπαναχωρήσει από τη συμφωνία; Μήπως, απλώς, η εταιρεία «παίζει καθυστερήσεις» σε μία προσπάθεια να επαναδιαπραγματευτεί το τίμημα, εγείροντας αξιώσεις; Αυτά είναι διάφορα σενάρια που έθεσαν στη «ΜτΚ» πηγές που παρακολουθούν το θέμα εκ του σύνεγγυς. Οι ίδιες πηγές σημειώνουν και μία άλλη διάσταση του ζητήματος. Μέχρι πρόσφατα η Εγνατία Οδός ΑΕ πλήρωνε περί τα 80 εκατομμύρια σε διετείς συμβάσεις ελαφράς συντήρησης. Όμως οι εκπτώσεις των εργολάβων έπεσαν από το 50%-60% του παρελθόντος στο 3%, με αποτέλεσμα οι πιο πρόσφατες διετείς συμβάσεις να κοστίζουν πλέον περί τα 160 εκατομμύρια, τα οποία μοιράζονται η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ (85 εκατ. ευρώ) με την ΙΝΤΡΑΚΑΤ (70 εκατ. ευρώ). «Μήπως δεν συμφέρει την εταιρεία να πληρώσει 1,4 δισ. και να αναλάβει τη βαριά συντήρηση και προτιμά να κρατήσει μόνο την ελαφρά, που είναι ιδιαίτερα επωφελής;» διερωτώνται οι ίδιες πηγές. Υπολογίζοντας ότι τα ετήσια έσοδα από διόδια είναι περί τα 100 εκατ. ευρώ, με τις σημερινές τιμές ο παραχωρησιούχος (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Egis) θα εισπράξει στην 35ετία 3,5 δισ. ευρώ, όταν για την παραχώρηση του δρόμου θα έχει δώσει 1,3-1,4 δισ. ευρώ, ενώ το κόστος της βαριάς συντήρησης θα είναι συνολικού κόστους 1,8 δισ. ευρώ.

«Είμαστε έτοιμοι ανά πάσα στιγμή»

Η «ΜτΚ» απευθύνθηκε στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, θέτοντας τα παραπάνω ερωτήματα και τους προβληματισμούς. Η απάντηση που έλαβε εκ μέρους της εταιρείας ήταν κατηγορηματική ότι δεν τίθεται θέμα υπαναχώρησης. «Η ετοιμότητά μας να παραλάβουμε τον δρόμο είναι δεδομένη. Δεν τίθεται θέμα ως προς την ετοιμότητά μας, ούτε χρηματοοικονομικά ούτε επιχειρησιακά. Τα χρήματα για την Εγνατία Οδό είναι κλειδωμένα, όλα τα πιστοποιητικά ύπαρξης χρηματοδότησης (proof of funds) προσκομίστηκαν προ της υπογραφής. Είμαστε έτοιμοι ανά πάσα στιγμή, αλλά κοντεύουν να συμπληρωθούν 11 μήνες και δεν μας έχουν καλέσει να παραλάβουμε τον δρόμο», ήταν η επίσημη απάντηση της εταιρείας.

Ποιοι βιάζονται...

Είναι σαφές ότι το υπουργείο Οικονομικών θα ήθελε να προχωρήσει άμεσα η παραχώρηση για να καταβληθεί το τίμημα των 1,35 δισ. ευρώ που έχει εγγράψει στον προϋπολογισμό του 2025 και να μειωθεί ισόποσα το χρέος. Ομοίως και το Ταμείο Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) θα ήθελε να βγάλει την Εγνατία Οδό από την λίστα των εκκρεμοτήτων του. Θεωρητικά το ίδιο θα επιθυμούσε και η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε.-EGIS PROJECTS S.A, ώστε να αρχίσει να έχει έσοδα από τα διόδια, αλλά και να έχει κατασκευαστικό αντικείμενο η εταιρεία, με τη βαριά συντήρηση και τα σύνοδα έργα που προβλέπονται από τη σύμβαση.

Ως προς το ποιος φταίει για το γεγονός ότι η παραχώρηση φαίνεται να έχει κολλήσει δεν υπάρχει σαφής απάντηση. Η «ΜτΚ» απευθύνθηκε στο ΤΑΙΠΕΔ με ερωτήματα για το χρονοδιάγραμμα παράδοσης και τις εκκρεμότητες, ωστόσο το Ταμείο παρέπεμψε στο υπουργείο Υποδομών. Σε πρόσφατη συνέντευξή του στη «ΜτΚ» (2.2.2025) ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, σημείωσε ότι «ο αντισυμβαλλόμενος του παραχωρησιούχου στην προκειμένη περίπτωση είναι το ΤΑΙΠΕΔ» και πρόσθεσε ότι «πολύ σύντομα θα έχουμε μία λύση», καθώς «η ολοκλήρωση της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού αποτελεί ένα από τα πολύ σημαντικά στοιχήματα της σημερινής κυβέρνησης».

Από την πλευρά του ο πρόεδρος του ΔΣ της εταιρείας Γιώργος Κωνσταντόπουλος (φωτ.) σημειώνει ότι πρώτιστο καθήκον του παραμένει η ολοκλήρωση της παραχώρησης το συντομότερο δυνατόν, για αυτό κατά τη διάρκεια της θητείας του ολοκληρώθηκε το 99% των σταθμών διοδίων. Θεωρεί ότι η παραχώρηση θα λειτουργήσει προς όφελος των μεταφορών και του τουρισμού και ότι θα βελτιωθούν οι παρεχόμενες υπηρεσίες, καθώς θα λειτουργήσουν οι σταθμοί εξυπηρέτησης οχημάτων και θα προχωρήσει η βαριά συντήρηση.

... και ποιοι όχι

Οι εργαζόμενοι ήταν και παραμένουν αντίθετοι με την παραχώρηση. «Τα έσοδα που παίρνει το δημόσιο από τη λειτουργία είναι πολύ μεγαλύτερα από αυτά που θα πάρει τώρα από την παραχώρηση. Θα ήταν ευχής έργο να χαλάσει η συμφωνία, γιατί θεωρούμε ότι είναι εις βάρος του δημοσίου. Αλλά δεν υπάρχει καμία τέτοια περίπτωση, γιατί οι δανειστές θέλουν να πάρουν τα χρήματα», λέει ο πρόεδρος του συλλόγου εργαζομένων στην Εγνατία Οδό ΑΕ, Γιώργος Γοδέβενος. Το μόνο που βλέπει ο ίδιος ως πιθανότητα είναι να μειωθεί εμμέσως το τίμημα, με επιπλέον αξιώσεις από το δημόσιο. «Διεκδικούμε να έχουμε την εποπτεία της παραχώρησης ως τεχνικοί σύμβουλοι, γιατί μπορούμε να απαντήσουμε στις αιτιάσεις του αναδόχου. Το ΤΑΙΠΕΔ και η κυβέρνηση δεν θέλουν να έχουμε την εποπτεία της παραχώρησης και την έχει δώσει το υπουργείο Υποδομών», αναφέρει ο κ. Γοδέβενος.

Όσο για τους οδηγούς, προφανώς δεν βιάζονται να περάσει ο αυτοκινητόδρομος στον ιδιώτη, αφού θα προχωρήσει αμέσως σε αύξηση των τιμολογίων των διοδίων. Μέχρι πρότινος το κόστος ανά χιλιόμετρο ήταν στα 3 λεπτά, όταν στους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους ήταν στα 6 λεπτά. Ήδη από 1.1.2025 η χρέωση ανά χιλιόμετρο έφτασε τα 4 λεπτά του ευρώ. Με την ανάληψη του δρόμου από τον παραχωρησιούχο θα αυξηθεί σε 5 λεπτά και στα πρώτα δύο χρόνια τα τιμολόγια των διοδίων θα εναρμονιστούν με αυτά των υπολοίπων αυτοκινητοδρόμων.

Η βαριά συντήρηση

Όμως εκτός από τα διόδια που παραμένουν χαμηλότερα έναντι των υπολοίπων αυτοκινητοδρόμων, όσο δεν ολοκληρώνεται η παραχώρηση παραμένει και ο δρόμος χωρίς βαριά συντήρηση. Την περίοδο 2010-2019 όλες οι εισπράξεις των διοδίων κατευθύνονταν προς τις τράπεζες, για την αποπληρωμή του δανείου κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου, οπότε δεν... περίσσευαν για τη βαριά συντήρηση του δρόμου. Από το 2019 που αποπληρώθηκε το δάνειο γίνεται ως ένα βαθμό η βαριά συντήρηση, η οποία όμως είναι στις υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου, επομένως εν όψει της παράδοσης του αυτοκινητόδρομου στον ιδιώτη δεν μπορούν να υλοποιηθούν εκτεταμένες εργασίες συντήρησης. Όσο καθυστερεί η παραχώρηση, καθυστερεί και η βαριά συντήρηση, με τον κίνδυνο ο δρόμος να αρχίσει να απαξιώνεται.

Σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης εντός πέντε ετών από την έναρξη της παραχώρησης θα ολοκληρωθούν σημαντικές επενδύσεις άνω των 420 εκατ. ευρώ για την ανάταξη του οδικού άξονα και την αναβάθμιση των κάθετων αξόνων. Μεταξύ των έργων περιλαμβάνεται η αναβάθμιση του οδικού άξονα Χαλάστρα – Εύζωνοι, ώστε να αποκτήσει τεχνικές προδιαγραφές κλειστού αυτοκινητόδρομου. Κατά τη διάρκεια των 35 ετών της σύμβασης παραχώρησης προβλέπεται να εκτελεστούν εργασίες βαριάς συντήρησης συνολικού κόστους 1,8 δισ. ευρώ. Η σύμβαση προβλέπει, επίσης, την κατασκευή και 16 Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) και 12 σύγχρονων χώρων στάθμευσης και αναψυχής κατά μήκος του οδικού άξονα.

Εκκρεμότητες και απαιτήσεις

Μία μεγάλη εκκρεμότητα που παραμένει είναι η αδειοδότηση των 12 παλιών σηράγγων που κατασκευάστηκαν προ του 2008. Το ελληνικό δημόσιο ανέλαβε την πιστοποίηση των σηράγγων κατά κατηγορία Ε, ώστε στη συνέχεια ο παραχωρησιούχος να αναβαθμίσει την κατηγορία σε Α, όμως ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία. Μία άλλη εκκρεμότητα είναι η παράδοση του συνόλου του αρχείου του έργου, τμήματα του οποίου έχουν κατασκευαστεί πριν από δεκαετίες, ο βασικός άξονας λειτουργεί εδώ και 20 χρόνια, ενώ ακόμα γίνονται εργασίες στους κάθετους άξονες. Επίσης είναι η πρώτη φορά που παραδίδεται σε ιδιώτη ένας αυτοκινητόδρομος που κατασκεύασε εξ ολοκλήρου το δημόσιο -οι υπόλοιποι αυτοκινητόδρομοι της χώρας κατασκευάστηκαν από παραχωρησιούχους. Ως προς τους σταθμούς διοδίων που ήταν υποχρεωτικό να κατασκευαστούν, το 99% έχουν γίνει, με εξαίρεση τα πλευρικά των Μαλγάρων.

Η καθυστέρηση ολοκλήρωσης της παραχώρησης δεν αποκλείεται να δημιουργήσει και πρόσθετες απαιτήσεις (claims) εκ μέρους του παραχωρησιούχου, για δύο κυρίως λόγους:

α) επειδή η καθυστέρηση οδηγεί σε απώλεια εσόδων από τα διόδια

β) επειδή στο μεσοδιάστημα δεν εκτελούνται εργασίες βαριάς συντήρησης και απαξιώνεται ο δρόμος.

Όλα τα παραπάνω, βέβαια, παραμένουν υποθέσεις και μένει να αποδειχθούν ή όχι τη στιγμή της παράδοσης.

Εργαζόμενοι: Το δημόσιο κερδίζει περισσότερα, αν κρατήσει την Εγνατία

Το 2020 ο Σύλλογος Εργαζόμενων (ΣΕΤΕΟ) είχε εκπονήσει μία μελέτη για το αν ήταν προς το συμφέρον του δημοσίου ή όχι η παραχώρηση του αυτοκινητοδρόμου, την οποία επιμελήθηκε ο καθηγητής οικονομικών επιστημών του ΑΠΘ, Γρ. Ζαρωτιάδης.

Σύμφωνα με αυτήν, κατά την επόμενη 35ετία εκτιμάται ότι οι δαπάνες συντήρησης και λειτουργίας οδού και διοδίων θα κυμαίνονται ετησίως από 56 εκατ. ευρώ έως 118 εκατ. ευρώ (την περίοδο που προβλέπεται η εκτέλεση νέων κατασκευών ταυτόχρονα με εργασίες βαριάς συντήρησης). Τα ετήσια έσοδα από 106 εκατ. έως 178 εκατ. ευρώ. στο σενάριο διατήρησης της πολύ χαμηλής χρέωσης διοδίων των 3 λεπτών/χλμ., και από 149 εκατ. ευρώ έως 278 εκατ. ευρώ στο σενάριο αύξησης της χρέωσης στα 6,4 λεπτά/χλμ, που προβλέπεται στη σύμβαση παραχώρησης.

Το οικονομικό αποτέλεσμα της διαχείρισης της Εγνατίας Οδού προέκυπτε ότι ήταν κερδοφόρο σε όλα τα σενάρια χρέωσης διοδίων, ενώ στο σενάριο της χρέωσης διοδίων στα 6,4 λεπτά/χλμ, τα σωρευτικά κέρδη της 35ετίας υπολογίστηκαν σε 5,2δισ.ευρώ «Με το μοντέλο της σύμβασης παραχώρησης, τα συνολικά κέρδη του δημοσίου εκτιμώνται μεταξύ 1,23 δισ.ευρώ και 1,98 δισ.ευρω. Στην περίπτωση δε που υπερκτιμηθούν από τον παραχωρησιούχο οι δαπάνες συντήρησης ή εφαρμοστεί

πολύ υψηλός εσωτερικός συντελεστής απόδοσης, τα συνολικά κέρδη θα περιοριστούν σημαντικά, με την καταβολή μικρότερης αμοιβής παραχώρησης και ετήσιων αμοιβών. Περαιτέρω, τα οφέλη του δημοσίου θα μειωθούν επιπρόσθετα από τις προβλεπόμενες και έκτακτες διεκδικήσεις αποζημιώσεων του παραχωρησιούχου, τα πολύ υψηλά έσοδα διοδίων επαρκούν για τη χρηματοδότηση τόσο της λειτουργίας και συντήρησης όσο και των νέων επικείμενων κατασκευών. Τα μοναδικά νέα κεφάλαια που απαιτούνται από τον παραχωρησιούχο είναι η αμοιβή (τίμημα) παραχώρησης στην έναρξη της σύμβασης. Η μοναδική ιδιωτικοποίηση που θα επέλθει θα είναι των διοδίων, που αντί να εισπράττονται από το δημόσιο θα εισρέουν στον παραχωρησιούχο», ανέφερε μεταξύ άλλων η μελέτη.

Η Εγνατία Οδός ΑΕ είναι κερδοφόρα με κέρδη προ φόρων τόκων και αποσβέσεων στα 19 εκατ. το χρόνο, ωστόσο εμφανίζει λογιστικό έλλειμμα εξαιτίας των αποσβέσεων του παγίου, που κόστισε 7 δισ. ευρώ. Διαθέτει επίσης ισχυρά αποθεματικά, ενώ οι ετήσιες εισπράξεις από τα διόδια είναι στα 102 εκατ. ευρώ. Τα έσοδα των σταθμών διοδίων Ιεροπηγής, Προμαχώνα και Στρυμονικού κατατίθενται απευθείας για την εξυπηρέτηση του δημοσίου χρέους και μέχρι στιγμής έχουν διατεθεί 85 εκατ. για αυτόν το σκοπό.

*Δημοσιεύθηκε στη «ΜτΚ» στις 23.02.2025