Γιατί δεν γίνονται ηλεκτρονικά τα διόδια στη χώρα - Η περίπτωση της Εγνατίας Οδού

Σχεδόν σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες οι οδηγοί κινούνται χωρίς να σταματούν σε σταθμούς διοδίων· η διαδρομή τους καταγράφεται και το αντίτιμο χρεώνεται αυτόματα. Στην Ελλάδα, όμως, οι ουρές στα μετωπικά διόδια παραμένουν μία γνώριμη εικόνα, ειδικά σε περιόδους μαζικών εξόδων, αναδεικνύοντας την απόσταση που μας χωρίζει από τα σύγχρονα συστήματα χρέωσης. Δυστυχώς, όμως, κοντά σε μετωπικά διόδια καταγράφονται τραγικά τροχαία δυστυχήματα, με ερωτήματα, πάντα, να αιωρούνται για το εάν στα αίτια συμπεριλαμβάνονται οι στάσεις και οι ξαφνικές χαμηλές ταχύτητες για να πληρώσουν οι οδηγοί το αντίτιμο στα γκισέ. 

Αν και συζητήσεις έχουν ξεκινήσει αρκετές φορές για την αυτοματοποίηση των διοδίων, ποτέ δεν έχει προχωρήσει η διαδικασία για κανέναν αυτοκινητόδρομο και ακόμη όλοι είναι γεμάτοι με μετωπικούς σταθμούς διοδίων. Για την Εγνατία Οδό, όπου καταγράφτηκε και το τελευταίο δυστύχημα με τους τρεις απανθρακωμένους και τους δύο τραυματίες κοντά στα διόδια Ιάσμου, είχε ξεκινήσει ακόμα και διαγωνισμός για την αυτοματοποίηση το 2011, αλλά δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, όπως, άλλωστε, και άλλες προσπάθειες κατά καιρούς, με μία σειρά από διαδοχικές αιτίες και παρεμβολές.

Δεν είναι λίγοι που στηρίζουν ότι παραχωρησιούχες και διαχειρίστριες εταιρείες δείχνουν διστακτικές στην αλλαγή του τρόπου πληρωμής διοδίων, επικαλούμενες διαφυγόντα έσοδα λόγω της ελληνικής νοοτροπίας και τον κίνδυνο καθυστερήσεων στις εισπράξεις. Ο τρόπος που λειτουργούν τα διόδια σήμερα στη χώρα, είναι άμεσος για τη συλλογή των αντιτίμων, αλλά και την κατακράτηση των ποσοστών που δικαιούται κάθε εταιρεία, ενώ οι νόμοι ορίζουν την άμεση δίωξη του ατόμου που δεν πληρώνει διόδια, με αστυνομικές, δικαστικές και φορολογικές Αρχές να έχουν ενεργό ρόλο. Στην περίπτωση που αλλάξει ο τρόπος πληρωμής διοδίων και ο λογαριασμός αποστέλλεται μετά τη διαδρομή, ελλοχεύει ο κίνδυνος οι ιδιωτικές εταιρείες να διεκδικούν δικαστικά και μακροχρόνια τα αντίτιμα από τους οδηγούς που δεν πληρώνουν. Διαδικασίες που, σε καμία περίπτωση, δεν είναι επιθυμητές για τις εταιρείες που λαμβάνουν τα αντίτιμα των διοδίων.

Τα τροχαία δυστυχήματα

Κάθε φορά που συμβαίνει ένα τροχαίο δυστύχημα κοντά σε μετωπικά διόδια, υπάρχουν φωνές που υπενθυμίζουν την ανάγκη για αλλαγή στον τρόπο λειτουργίας τους. Το τελευταίο δυστύχημα με εμπλεκόμενα τρία οχήματα άφησε πίσω τρεις νεκρούς και δύο βαριά τραυματισμένους. Όπως όλα δείχνουν, μέχρι στιγμής, ο οδηγός του φορτηγού έπεσε πάνω στο δεύτερο όχημα που αμέσως τυλίχθηκε στις φλόγες και στη συνέχεια προσέκρουσε και σε τρίτο όχημα. Εξετάζεται αν και γιατί μείωσε ταχύτητα το όχημα που τυλίχθηκε στις φλόγες και απανθρακώθηκαν τρεις επιβάτες στα καθίσματά του.

Το δεύτερο πρόσφατο δυστύχημα, που συγκλόνισε τη χώρα, καταγράφτηκε τη Μεγάλη Τρίτη, πάλι στην Εγνατία Οδό, αλλά αυτήν τη φορά στα διόδια Πολυμύλου, που συχνά «χάνονται» στην ομίχλη. Τα βίντεο από τις κάμερες ασφαλείας έδειχναν τον 38χρονο οδηγό του φορτηγού να τρέχει με μεγάλη ταχύτητα και να παρασέρνει δύο οχήματα πριν καν εισχωρήσουν στην λωρίδα του e-pass, με δύο ανθρώπους να χάνουν τη ζωή τους ακαριαία. Το συγκεκριμένο δυστύχημα δεν ήταν το μόνο, καθώς τον Μάρτιο του 2022, στο ίδιο ακριβώς σημείο, προκλήθηκε καραμπόλα 50 οχημάτων με 13 τραυματίες. Μάλιστα, σε αυτό το τμήμα του δρόμου το 2014 σημειώθηκε ένα ακόμα πολύνεκρο δυστύχημα με πέντε άτομα να χάνουν τη ζωή τους.

Παρατηρείται ότι πολλές φορές σε πολύνεκρα τροχαία, εκτός από οχήματα που κινούνται με ιλιγγιώδη ταχύτητα, ένα από τα εμπλεκόμενα οχήματα θα είναι συνήθως κάποιο φορτηγό ή όχημα βαρέως τύπου. Είναι συνήθως οδηγοί από τα Βαλκάνια που πραγματοποιούν δρομολόγια στη χώρα με στενά χρονοδιαγράμματα και συγκεκριμένους στόχους που δεν τους επιτρέπουν να πραγματοποιούν στάσεις. Όταν, για παράδειγμα, ένα φορτίο από την Αλεξανδρούπολη πρέπει να το ανεβάσουν συγκεκριμένη ώρα σε πλοίο στην Ηγουμενίτσα, προτιμούν να οδηγούν κατάκοποι, παρά να έχουν προβλήματα με τις εταιρείες τους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, κάποιες φορές, να είναι οι βασικοί υπαίτιοι για δυστυχήματα στην άσφαλτο. Σαφώς, θα έπρεπε να υπήρχαν έλεγχοι στους δρόμους για αυτές τις περιπτώσεις.

Η περίπτωση της Εγνατίας Οδού

Τον Δεκέμβριο του 2010 συντάχθηκε από την «Εγνατία Οδός Α.Ε.» το τεύχος με την περιγραφή της διαδικασίας του Ανταγωνιστικού Διαλόγου για τη σύμβαση µε τίτλο «Προµήθεια, Εγκατάσταση, Προσωρινή Λειτουργία και Συντήρηση Συστήµατος Ηλεκτρονικών ∆ιοδίων (ΣΗ∆) απρόσκοπτης διέλευσης από πολλαπλές λωρίδες κυκλοφορίας (Multi-lane Free Flow) στην Εγνατία Οδό». Δηλαδή, ήταν η πρώτη προσπάθεια της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» αλλά και γενικότερα εταιρείας αυτοκινητόδρομου, για ηλεκτρονικά διόδια στη χώρα.

Μάλιστα, ως σλόγκαν για τη νέα μέθοδο πληρωμής διοδίων, είχαν ορίσει το... «με το κλειδί στο χέρι». Το 2011 δημοσιεύθηκε ο «ανταγωνιστικός διάλογος», όπως είχε χαρακτηριστεί, υπήρχαν μεγάλες και πολλές εταιρείες που δήλωσαν ενδιαφέρον για το αντικείμενο της σύμβασης, ωστόσο δεν προχώρησαν ποτέ οι διαδικασίες. Ο λόγος ήταν η μεταβίβαση της εταιρείας στο ΤΑΙΠΕΔ και τα σχέδια της παραχώρησης του αυτοκινητόδρομου σε ιδιώτη. Μάλιστα, τέσσερα εκ των μετωπικών διοδίων από τότε μέχρι και σήμερα έχουν σημαντικό ρόλο για τη χώρα, καθώς τα έσοδα πηγαίνουν απευθείας για την αποπληρωμή του δημόσιου χρέους.

Η πρώτη προσπάθεια, λοιπόν, του 2011 ναυαγεί λόγω της οικονομικής κατάστασης στη χώρα και των μνημονίων. Το 2018, όμως, η προσπάθεια για ηλεκτρονικά διόδια επανέρχεται με τον τότε υπουργό Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστο Σπίρτζη, να δηλώνει ότι τα διόδια θα ξηλωθούν σε όλη τη χώρα και θα υπάρχει ηλεκτρονική χρέωση. Η κυβέρνηση αλλάζει το 2019, όλα παγώνουν και όταν μελετούν από την κυβέρνηση της ΝΔ τη συγκεκριμένη πρόταση από το αρμόδιο υπουργείο βλέπουν ότι το κόστος είναι μεγάλο και αποφασίζουν να προσπαθήσουν να την εντάξουν στο Ταμείο Ανάκαμψης. Η προσπάθεια ένταξης στο Ταμείο Ανάκαμψης διήρκησε έως και το 2024, όταν και αποσύρθηκε.

Η Εγνατία Οδός, ο αυτοκινητόδρομος και όχι η εταιρεία, είναι υπό παραχώρηση σε ιδιώτη και, ήδη, από τον Μάρτιο του 2024 υπεγράφη η σύμβαση παραχώρησης στην κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. και EGIS PROJECTS S.A., έναντι προσφοράς ύψους 1.496.100.000 ευρώ, η οποία θα επανυπολογιστεί με βάση τις προβλέψεις της σύμβασης παραχώρησης κατά την ημερομηνία έναρξης της παραχώρησης. Από το 2009 μέχρι και σήμερα, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» ανέθετε την λειτουργία και την συντήρηση της οδού σε ιδιωτικές εταιρείες, οι οποίες εποπτεύονται μέσω συμβάσεων. Διαχρονικά, οι μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου, όπως η ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ, ΑΒΑΞ αλλά και αλλοδαπές όπως EGIS, αναλαμβάνουν τις εργασίες αυτές.

Από τον Ιανουάριο του 2024 είναι σε ισχύ η νέα σύμβαση με την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ και ΙΝΤΡΑΚΑΤ για την ομαλή λειτουργία και συντήρηση του αυτοκινητόδρομου, με προϋπολογισμό 161 εκατ. ευρώ και διάρκειας 24 μηνών. Ταυτόχρονα, κάθε δύο έτη υπογράφεται μία ακόμα σύμβαση για την υποστήριξη και λειτουργία των διοδίων στην Εγνατία Οδό, με την τελευταία να έχει υπογραφτεί με την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ και ΑΚΤΩΡ.

Από τι εξαρτάται η αυτοματοποίηση των διοδίων

«Θα πρέπει, καταρχάς, να ορίσουμε τον όρο ‘αυτοματοποίηση’», τονίζει αρχικά ο διευθύνων σύμβουλος της «Εγνατία Οδός Α.Ε.», Κωνσταντίνος Κουτσούκος. «Πρέπει να αναφέρουμε ότι τα μετωπικά διόδια εφαρμόζονται σε όλους τους αυτοκινητόδρομους σε όλη την Ελλάδα, όχι μόνο στην Εγνατία Οδό αλλά και σε πολλά άλλα μέρη σε όλο τον κόσμο. Είναι σωστό ότι τα τελευταία χρόνια υπάρχει η τάση παγκοσμίως, να μετατρέπονται τα μετωπικά διόδια, σε διόδια ηλεκτρονικά ελεύθερης ροής (MLFF). Τα διόδια ελεύθερης ροής βασίζονται στην αναγνώριση των οχημάτων από τις «γέφυρες διέλευσης» σε διάφορα σημεία του αυτοκινητόδρομου και στην καταγραφή των πινακίδων κυκλοφορίας, χωρίς να απαιτείται η στάση πληρωμής διοδίων με χειροκίνητο μετωπικό σύστημα ή η μείωση της ταχύτητας με ηλεκτρονικό πομποδέκτη (e-pass)», σημειώνει.

Όπως αναφέρει ο κ. Κουτσούκος, η μετατροπή των διοδίων σε ηλεκτρονικά εξαρτάται από πολλούς παράγοντες σε κάθε χώρα. «Στην Ελλάδα, η Ένωση Αυτοκινητοδρόμων με Διόδια, γνωστή ως HELLASTRON, η οποία εκπροσωπεί τις 8 εταιρείες που διαχειρίζονται τους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους με διόδια, έχει ασχοληθεί κατά το παρελθόν με το θέμα. Η μετατροπή, πάντως, αυτή από το ένα σύστημα συλλογής διοδίων σε διαφορετικό, εξαρτάται σε κάθε χώρα από διάφορους παράγοντες, τεχνικούς, διαχειριστικούς, λειτουργικούς, οικονομικούς, διακρατικούς και τέλος αστυνόμευσης, με την εμπλοκή τεχνικών, οικονομικών, φορολογικών, τραπεζικών και κρατικών παραγόντων. Η μετατροπή αυτή είναι, προφανώς, επιθυμητή για τον χρήστη και θα πρέπει να υλοποιηθεί και στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια», επισημαίνει ο Κωνσταντίνος Κουτσούκος, που είναι και πρόεδρος Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοδρόμων με διόδια ASECAP αλλά και μέλος Ελληνικών Αυτοκινητοδρόμων με διόδια HELLASTRON και μέλος Αμερικανικών Αυτοκινητοδρόμων με διόδια IBTTA.

Ο κ. Κουτσούκος, συγκεκριμένα για την Εγνατία Οδό και τον τρόπο που λειτουργούν τα διόδια αναφέρει πως «το σύστημα μελετήθηκε 29 χρόνια πριν, το 1996, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Αποφασίσθηκε, όπως και στους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους της Ελλάδας, να είναι σύστημα συλλογής μετωπικών διοδίων. Στη συνέχεια, η ΕΟΑΕ, το 2000, ξεκίνησε την υλοποίηση του συστήματος, με βάση απόφαση του τότε υπουργείου Υποδομών, η οποία είχε εγκρίνει την υλοποίηση και χωροθέτηση αρχικά 13 μετωπικών σταθμών διοδίων κατά μήκος του άξονα, λαμβάνοντας υπόψη πολλούς παράγοντες. Τους σταθμούς αυτούς η εταιρεία, άρχισε να τους κατασκευάζει το 2004 και, αφού εγκατέστησε το 2008 το σύστημα συλλογής διοδίων στον πρώτο μετωπικό σταθμό του Πολύμυλου, λειτούργησε τα διόδια για πρώτη φορά το 2010. Ενημερωτικά να αναφέρω ότι αυτός είναι ο εν λόγω σταθμός που, ενώ λειτουργεί εδώ και 16 χρόνια, με διελεύσεις εκατομμυρίων οχημάτων, κάποιοι πρότειναν την αναστολή λειτουργίας του εξαιτίας του πρόσφατου δυστυχήματος, το οποίο, όσο στενόχωρο κι αν είναι, , συνέβη εξαιτίας ανθρώπινου λάθους. Από το 2004 μέχρι σήμερα, 21 χρόνια δηλαδή, διαχρονικά, όλες οι διοικήσεις του υπουργείου Υποδομών και όλα τα μέλη των διοικητικών συμβουλίων της «Εγνατία Οδός Α.Ε.», υλοποίησαν με αποφάσεις τους το μετωπικό σύστημα συλλογής διοδίων. Το 2011 ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας οδού, αποφασίσθηκε να παραχωρηθεί σε ιδιώτη και την υλοποίηση και τη διοίκηση της εταιρείας Εγνατία Οδός Α.Ε., ανέλαβε το ΤΑΙΠΕΔ, το οποίο επίσης υιοθέτησε και υλοποίησε το μετωπικό σύστημα συλλογής διοδίων».

«Το 90% των τροχαίων οφείλονται σε ανθρώπινο παράγοντα»

Για τα δυστυχήματα που καταγράφονται κοντά σε μετωπικούς σταθμούς, ο κ. Κουτσούκος στηρίζει ότι το 90% των τροχαίων οφείλονται σε ανθρώπινο παράγοντα, σύμφωνα και με στατιστικά που παραχωρεί η Hellastron.

«To 90% των τροχαίων ατυχημάτων που συμβαίνουν στους αυτοκινητόδρομους παγκοσμίως οφείλονται σε ανθρώπινο παράγοντα, όπως οδηγική συμπεριφορά, λάθος εκτίμηση απόστασης, απόσπαση προσοχής κ.λπ. Αυτό σημαίνει ότι οι υποδομές παίζουν, φυσικά, ρόλο αλλά τον κύριο ρόλο παίζουμε εμείς οι ίδιοι. Με βάση τα στατιστικά στοιχεία οδικής ασφάλειας που συλλέγονται για όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας που συλλέγονται από την Hellastron, οι δείκτες ασφαλείας της Εγνατίας Οδού είναι αντίστοιχοι με των λοιπών αυτοκινητόδρομων. Άρα η Εγνατία Οδός δεν διαφέρει σε τίποτα από τους άλλους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους. Επίσης, είναι εσφαλμένη και επιφανειακή η προσέγγιση να συσχετίζουμε το μετωπικό σύστημα διοδίων με τη μείωση της οδικής ασφάλειας. Αυτοί που το συσχετίζουν είτε δεν είναι γνώστες της επιστήμης του μηχανικού και των ειδικοτήτων αυτής είτε το κάνουν για να δείξουν την αντίθεσή τους στην πληρωμή διοδίων, κάτι που, όπως είπαμε, είναι απαραίτητο για τη συντήρηση των αυτοκινητόδρομων. Προφανώς, από τη στιγμή που έχουμε μετωπικούς σταθμούς μπορεί να έχουμε και δυστυχήματα. Αλλά με την ίδια απλοϊκή προσέγγιση θα έπρεπε να καταργήσουμε τους σηματοδότες στους δρόμους μας, επειδή συμβαίνουν δυστυχήματα στους ισόπεδους κόμβους στους οποίους βρίσκονται τοποθετημένοι. Να σημειωθεί ότι στην Εγνατία Οδό έχουμε τα τελευταία χρόνια αυξημένη κυκλοφορία τόσο φορτηγών όσο και ΙΧ αλλοδαπών με ανορθόδοξη οδηγική συμπεριφορά. Το γεγονός αυτό μας έχει προβληματίσει και λαμβάνουμε μέτρα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Το πιο άμεσο και δραστικό μέτρο, φυσικά, είναι η αστυνόμευση η οποία επιφέρει θεαματικές βελτιώσεις μείωσης των ατυχημάτων και της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ένα πρόσφατο τέτοιο παράδειγμα αποτελεί η αστυνόμευση στη περιοχή της Θεσσαλονίκης τόσο του αστικού ιστού αλλά και του περιφερειακού δικτύου», δηλώνει στη «ΜτΚ» ο διευθύνων σύμβουλος της «Εγνατία Οδός Α.Ε.».

Όσο για τις περιπτώσεις κυκλοφοριακής συμφόρησης στους σταθμούς διοδίων, η κ. Κουτσούκος αναφέρει ότι υπάρχουν συγκεκριμένοι κανόνες που εφαρμόζονται και έχουν να κάνουν με το μήκος της «ουράς» αλλά και με τις συνθήκες που επικρατούν τις συγκεκριμένες στιγμές. «Προσωπικά, πιστεύω ότι ανεξάρτητα από την ιδιότητα της εταιρείας, κρατική ή ιδιωτική, το κριτήριο για όλες τις εταιρείες είναι πάντα η εξυπηρέτηση του χρήστη. Τα τελευταία χρόνια η ΕΟΑΕ έχει υποστεί απώλεια των εσόδων της από διόδια, εφαρμόζοντας «ελεύθερες διελεύσεις» στους διάφορους σταθμούς διοδίων με απώλειες που αγγίζουν μέχρι και το 3,5% των ετήσιων εσόδων, ποσό δηλαδή εκατομμυρίων ευρώ ετησίως. Είναι, λοιπόν, άδικη η κριτική αυτή από τη στιγμή που τα στοιχεία είναι αδιαμφησβήτητα», τονίζει.

*Δημοσιεύθηκε στη «ΜτΚ» στις 24.08.2025