Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι κατασκευάσθηκαν σε μία τετραετία, από το 1882 έως το 1886. Συνολικά 200χιλιόμετρα γραμμής, από τον Βόλο ως τη Λάρισα και από τον Βόλο ως την Καλαμπάκα. Αργότερα, αρχές του εικοστού αιώνα, προστέθηκε το θαύμα του Ντε Κίρικο, η γραμμή από τον Βόλο έως τις Μηλιές, που εγκαταλείφθηκε το 1971, σώθηκε χάρη στην «τρέλα» της Μελίνας που την κήρυξε διατηρητέα μαζί με τα κτίριά της και έτσι μπόρεσε να ξαναλειτουργήσει ως μουσειακή το 1994. Η γραμμή Βόλου-Λάρισας, εξήντα χιλιόμετρα όλα κι όλα, σχεδόν καταστράφηκε από τον «Daniel», τον Σεπτέμβριο 2023.
Αν σκεφθεί κανείς ότι οι εργάτες των Θεσσαλικών σιδηροδρόμων έστρωσαν 160 χιλιόμετρα γραμμής μέσα σε τέσσερα χρόνια, δουλεύοντας με αξίνες και φτυάρια, σήμερα που όλα γίνονται με μηχανήματα τα εξήντα χιλιόμετρα σε αποκλειστικά πεδινό έδαφος είναι υπόθεση τριών μηνών. Υπό την προϋπόθεση ότι κάποιος πρέπει να ενδιαφερθεί. Μόνο που εδώ δεν ενδιαφέρεται κανένας. Ούτε η κυβέρνηση, ούτε η Περιφέρεια Θεσσαλίας, ούτε οι εμπλεκόμενοι Δήμοι, ούτε τα επιμελητήρια, ούτε οι περίφημες Οργανώσεις της Κοινωνίας των Πολιτών που κατά τα λοιπά έχουν λόγο για τα πάντα αλλά εδώ δεν έχουν βγάλει ούτε μισή ανακοίνωση. Ακόμα και ο αριστουργηματικός σιδηροδρομικός σταθμός του Βόλου είναι εγκαταλελειμμένος.
Είναι αλήθεια ότι δύο γενιές στον Βόλο έχουν αποσυνδεθεί από το σπάνιο σιδηροδρομικό παρελθόν της πόλης. Αγνοούν ότι έως το 1971 ο Βόλος ήταν μία μοναδική «τρενούπολη» που κατείχε την παγκόσμια μοναδικότητα να φιλοξενεί τρένα με τρία διαφορετικά πλάτη γραμμής (1435 χιλιοστά Βόλος-Λάρισα, 1000 χιλιοστά Βόλος-Καλαμπάκα και 600 χιλιοστά Βόλος-Μηλιές), είχε συνδέσεις με όλες τις προβλήτες του λιμανιού και με πολλές βιομηχανικές εγκαταστάσεις, διέθετε περιστροφική πλάκα και τρίγωνο αναστροφής. Και σα μην ήταν αυτά αρκετά, είχε και την ανεξάρτητη γραμμή για την λιλιπούτεια ατμομηχανήDecauville που εξυπηρετούσε το πλινθοκεραμοποιείο Τσαλαπάτα. Αλλά αποτελεί παράδοξο γιατί έστω και αυτές, οι χωρίς σιδηροδρομική μνήμη γενιές, παραμένουν αδιάφορες μπροστά στην πλήρη αποσύνδεση της πόλης τους από το σιδηροδρομικό δίκτυο που κάνει τον Βόλο πολύ φτωχότερο. Ό,τι και αν νοείται ως σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα.
Αλλά οι ευθύνες της τοπικής κοινωνίας δεν απαλλάσσουν την κυβέρνηση από τις δικές της. Προφανώς πρώτη προτεραιότητα αποτελεί η γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Είναι η βασική σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας, από αυτήν περνά η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης των πολιτών προς τον σιδηρόδρομο που καταρρακώθηκε από το δυστύχημα των Τεμπών και κονιορτοποιήθηκε από την απάτη του ξυλολίου που κατάπιαν αμάσητη δύο στους τρεις Έλληνες -για να αποδειχθεί ότι το δημοψήφισμα του 2015 υπήρξε η αυθεντικότερη καταγραφή του τρόπου με τον οποίο το κοινωνικό σώμα προσλαμβάνει την πραγματικότητα. Αλλά αυτό δεν εξηγεί την απόλυτη αδιαφορία για κάθε άλλο σιδηροδρομικό έργο στη χώρα.
Δεν είναι μόνο η Θεσσαλία. Η Θράκη παραμένει εκτός «σιδηροδρομικού κορμού» εδώ και πάνω από δέκα χρόνια. Τα τρένα φθάνουν μέχρι τη Δράμα, από εκεί και πέρα μόνο εμπορικά για στρατιωτικούς σκοπούς (άρματα και βυτία) και με βραδυπορία μέχρι 10 χιλιόμετρα στα «Τέμπη του Νέστου», μία διαδρομή που οποιαδήποτε άλλη χώρα της Ευρώπης θα είχε μετατρέψει σε τουριστικό μαγνήτη. Στη Δυτική Μακεδονία όριο είναι η Έδεσσα. Εδώ και χρόνια ακούμε για επαναλειτουργία της γραμμής έως Φλώρινα αλλά η Φλώρινα έχει ξεχάσει πώς είναι το τρένο. Και στην Πελοπόννησο, όπου το δίκτυο ανακαινίσθηκε με κοινοτικά κονδύλια το 2005 και εγκαταλείφθηκε το 2010, ο προαστιακός έχει «σκαλώσει» στο Κιάτο από την εποχή Σημίτη. Μυρμήγκια να δούλευαν, θα την είχαν φτάσει τουλάχιστον έως την Πάτρα. Την οποία, πάντως, υπερασπίζεται σθεναρά ο «αγωνιστής» δήμαρχος Πελετίδης αξιώνοντας πλήρη υπογειοποίηση. Αλλά αυτή είναι άλλη μία ιστορία τρέλας στο βιβλίο που λέγεται «Ελληνικός Σιδηρόδρομος».
* Δημοσιεύτηκε στη «Μακεδονία της Κυριακής» στις 08.03.2026
