Γράφει ο Μιχάλης Χουρδάκης
Βουλευτής Α' Θεσσαλονίκης, καθηγητής Ιατρικής ΑΠΘ
Η συζήτηση για το αεροδρόμιο «Μακεδονία» επανήλθε δυναμικά, και όχι αφηρημένα. Μέσα στο 2026 μία μεγάλη αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους έκλεισε τη βάση της, αποσύροντας αεροσκάφη και δρομολόγια, επικαλούμενη τις υψηλές χρεώσεις. Ο διαχειριστής του αεροδρομίου μίλησε για καθαρά εμπορική απόφαση. Όποια κι αν είναι η αλήθεια, το αποτέλεσμα μένει: λιγότερες θέσεις, λιγότερα δρομολόγια, λιγότεροι επισκέπτες τον χειμώνα, σε μία πόλη που έχει ανάγκη ακριβώς το αντίθετο.
Όταν μία πόλη χάνει συνδεσιμότητα, χάνει επισκέπτες, επενδύσεις, ευκαιρίες. Δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως απλή «επιχειρηματική απόφαση». Η Πολιτεία, δηλαδή το ελληνικό δημόσιο, οφείλει να παρακολουθεί και να παρεμβαίνει. Όχι απλώς να κοιτάει αν βελτιώθηκε η εικόνα του, αλλά να παρακολουθεί αποτελεσματικά την εφαρμογή της σύμβασης παραχώρησης αντί να δρα ως παθητικός παρατηρητής μίας σύμβασης που αφορά μία από τις σημαντικότερες πύλες της χώρας.
Πίσω από τα σημερινά προβλήματα κρύβεται ένα μεγαλύτερο ερώτημα: Είναι το σημερινό αεροδρόμιο αυτό που θα χρειάζεται η πόλη στα μέσα του αιώνα; Μήπως η απάντηση δεν είναι «να το φτιάξουμε καλύτερα» αλλά «να αποκτήσουμε και δεύτερο»; Αν φιλοδοξούμε να μιλάμε για μια μητροπολιτική Θεσσαλονίκη με ισχυρό τουριστικό αποτύπωμα, διεθνή πανεπιστημιακή παρουσία, αναβαθμισμένο λιμάνι και ουσιαστικό ρόλο στα Βαλκάνια, οφείλουμε να σχεδιάζουμε τις υποδομές της επόμενης τριακονταετίας. Ένα αεροδρόμιο χωροθετημένο στα ανατολικά όρια του πολεοδομικού συγκροτήματος, με περιορισμένα περιθώρια μελλοντικής επέκτασης, δύσκολα μπορεί να στηρίξει μόνο του τέτοιες φιλοδοξίες.
Στο παρελθόν είχε εξεταστεί, ως εναλλακτικό σενάριο, νέο αεροδρόμιο δυτικά της πόλης, και είχε απορριφθεί κυρίως για λόγους κόστους. Σήμερα, με δεδομένα όσα βιώνουμε, θεωρώ ότι πρέπει να επανεξεταστεί σοβαρά, μέσω επικαιροποιημένης μελέτης σκοπιμότητας και χωροθέτησης όπως γίνεται ήδη και για τις επεκτάσεις του Μετρό. Ένα τέτοιο εγχείρημα απαιτεί χρόνο, κόστος και πολιτική βούληση δεκαετιών. Ακριβώς για αυτό η συζήτηση πρέπει να ανοίξει τώρα. Ένα αεροδρόμιο πέρα από τη Χαλάστρα, εκτός αστικού ιστού, με δυνατότητα μεγάλων επεκτάσεων και σύνδεση με οδικό δίκτυο, σιδηρόδρομο, λιμάνι και Μετρό, θα λειτουργούσε συμπληρωματικά με το «Μακεδονία» και θα γινόταν πυρήνας ανάπτυξης για όλη τη Βόρεια Ελλάδα.
Η ιστορία το έχει δείξει. Η Αθήνα άφησε πίσω το Ελληνικό, περικυκλωμένο από την πόλη, και έχτισε τον «Ελευθέριο Βενιζέλο», που σήμερα κινείται προς τα 40 εκατομμύρια επιβάτες με επενδύσεις άνω του 1 δισ. ευρώ. Το Μόναχο έκανε το ίδιο, αφήνοντας το 1992 το Ρίεμ για ένα νέο αεροδρόμιο που έγινε κόμβος της Ευρώπης. Και οι δύο πόλεις δεν περίμεναν να στριμωχτούν, αλλά προχώρησαν όσο είχαν ακόμα περιθώριο επιλογής. Η Θεσσαλονίκη κινδυνεύει να μείνει στην αντίθετη πλευρά αυτής της ιστορίας: να βλέπει την ευκαιρία της να φεύγει με κάθε αεροσκάφος που αποσύρεται.
Τα σύγχρονα αεροδρόμια δεν είναι σημεία άφιξης και αναχώρησης· είναι εργαλεία ανάπτυξης. Η Θεσσαλονίκη οφείλει να σχεδιάζει πριν πιεστεί, να διαμορφώνει το μέλλον της αντί να το ακολουθεί. Αν το σημερινό αεροδρόμιο θεωρείται επαρκές, ίσως το όραμά μας για την πόλη να μην είναι αρκετά φιλόδοξο. Οι μεγάλες πόλεις δεν χτίζονται με ορίζοντα τετραετίας. Χτίζονται με ορίζοντα γενιάς.
* Δημοσιεύθηκε στη «Μακεδονία της Κυριακής» στις 19.07.2026
