Αυτονόητη είναι η χαρά των κατοίκων της Καλαμαριάς, αλλά και όλης της Θεσσαλονίκης, όταν ολοκληρώνεται ένα μεγάλο έργο, όπως η επέκταση της γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης στην Καλαμαριά.
Τα οφέλη πολλά, είναι γνωστά και ήδη τα ζούμε.
Κάθε άλλη προσέγγιση, πιστεύω είναι λάθος, ανεξάρτητα τους λόγους που επικαλείται αυτός που την εκφράζει.
Θέλω, όμως να τονίσω, με ακόμη πιο μεγάλη έμφαση σήμερα, που η γραμμή δόθηκε σε λειτουργία, αυτό που είχα τονίσει στην ανακοίνωση του υπουργείου υποδομών και μεταφορών, στα τέλη του 2011, την ημέρα της δημοπράτησης του έργου, προϋπολογισμού για την κατασκευή 450 εκατ. ευρώ, με προγραμματισμένη την προκήρυξη του διαγωνισμού των συστημάτων ασφαλείας και των συρμών για το 2013, με προϋπολογισμό περίπου 200 εκ. ευρώ:
Η επέκταση της γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης στην Καλαμαριά θα φέρει πολλαπλά οφέλη σε αυτήν και στην Θεσσαλονίκη. Όμως υπάρχει και ένας κίνδυνος για την Καλαμαριά, πού πρέπει σύντομα να αντιμετωπιστεί.
Η γρήγορη, ασφαλής και πολύ φθηνή μετακίνηση, που θα προσφέρει, από και προς την Καλαμαριά, μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στην αγορά της Καλαμαριάς και στους επαγγελματίες, γιατρούς δικηγόρους και όχι μόνο, που έχουν την επαγγελματική έδρα τους στην Καλαμαριά. Το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης μπορεί να κερδίσει σημαντικό μέρος αυτών των δραστηριοτήτων, επειδή στην Καλαμαριά κατοικούν οικογένειες μεσαίων εισοδημάτων, που θα αναζητήσουν λύσεις στο κέντρο, το οποίο έχει περισσότερες επιλογές.
Δυστυχώς, τίποτα δεν έχει γίνει μέχρι σήμερα, παρ' ότι, ιδέες, προτάσεις και σχέδια έχουν κατατεθεί τα τελευταία χρόνια και η σημερινή διοίκηση του δήμου, οι παρατάξεις της αντιπολίτευσης και ο Εμπορικός Σύλλογος Καλαμαριάς, έδειξαν σχετικό ενδιαφέρον.
Όμως όλα αυτά, δεν πρέπει να αποτρέψουν και την κριτική που πρέπει να αναπτυχθεί για τη μεγάλη καθυστέρηση ολοκλήρωσης του έργου, την σημαντική αύξηση του κόστους κατασκευής του και τις εκκρεμότητες που έχει στην στάση Αρετσού και την διάνοιξη της οδού Πόντου, ακόμη περισσότερο στον τερματικό σταθμό στην Μίκρα, ακόμη και λόγους αυτογνωσίας.
Και, αν τα προβλήματα στην σταθμό Αρετσού και στην οδό Πόντου, έχουν μπει σε δρόμο επίλυσης, στην Μίκρα, δεν υπάρχει ούτε σοβαρή μελέτη, ούτε διασφαλισμένοι πόροι, ούτε ορατό και δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα επίλυσης των μεγάλων προβλημάτων.
Η κριτική δεν γίνεται για να μειωθεί η προσφορά της σημερινής κυβέρνησης, αλλά για να υπάρξει εξήγηση, γιατί υπήρξαν οι μεγάλες καθυστερήσεις, οι μεγάλες υπερβάσεις του κόστους κατασκευής και γιατί υπάρχουν οι μεγάλες εκκρεμότητες.
Κάθε έργο, ειδικά τα μεγάλα και σημαντικά, έχουν την ταυτότητά τους, την αρχή, την εξέλιξη και την ολοκλήρωση.
Συνήθως όμως, οι κυβερνήσεις που παραδίδουν σε χρήση ένα μεγάλο έργο, θέλουν να καρπωθούν όλη την επιτυχία και τα προβλήματα να τα χρεώσουν στις προηγούμενες. Συνήθως συμπεριφέρονται, πιστεύοντας ότι η ιστορία ξεκίνησε από την στιγμή που κέρδισαν αυτές την εξουσία.
Η σημερινή κυβέρνηση, ειδικά ο πρωθυπουργός, έχει επαυξημένο αυτό το χαρακτηριστικό.
Για να γίνει κατανοητό αυτό, αρκεί να αναφέρω την πορεία του έργου, από την μελέτη, που είναι η κρίσιμη αφετηρία, μέχρι την ολοκλήρωση, που είναι τελικός στόχος και συνήθως, αυτό θυμούνται οι πολίτες και γιαυτό ο πειρασμός κάθε κυβέρνησης, που παραδίδει ένα μεγάλο έργο, πολύ μεγάλο.
α) Για την κεντρική γραμμή στον δήμο Θεσσαλονίκης
Υπάρχει ένα ερώτημα, γιατί χρειάστηκαν 18 χρόνια για την ολοκλήρωσή του, αντί για τα 5,5 που έλεγε η σύμβαση κατασκευής του;
Μια σύντομη αναφορά στις επιλογές τους, θα μας δώσει την απάντηση.
Από τα τέλη της δεκαετίας του 1980, εξήγγειλαν την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης, με την χρηματοδότηση από τα κέρδη του δημοτικού ραδιοφώνου fm 100, θα θυμάστε και την γνωστή πινακίδα στο σιντριβάνι.
Το 1992 εγκατέλειψαν την φαεινή ιδέα και, επέλεξαν την κατασκευή Ιδιωτικού Μετρό, την ίδια ημέρα που δημοπρατούσαν το Μετρό της Αθήνας, ως δημόσιο έργο. Η ιλαροτραγική επιλογή κράτησε μέχρι το 2001, με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, να αρνείται την εγγύηση του δανεισμού του ιδιώτη κατασκευαστή και ιδιοκτήτη του έργου.
Η επόμενη κυβέρνηση της ΝΔ δεν περίμενε να ολοκληρωθούν οι μελέτες, που δημοπρατήθηκαν το 2003, για να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, για να προλάβει τις δημοτικές και νομαρχιακές του 2006, δημοπράτησε το έργο το 2005. Αυτή η επιλογή, είναι και η πηγή των μεγάλων προβλημάτων που ακολούθησαν. Πέρασαν δύο χρόνια για να ξεκινήσει το πρώτο εργοτάξιο.
Τον Οκτώβριο του 2009, όταν ανέλαβε η νέα κυβέρνηση, είχε κατασκευαστεί το 8% του έργου, ενώ είχε περάσει το 60% του συμβατικού χρόνου κατασκευής, που ήταν 5,5 χρόνια και η κατασκευάστρια εταιρεία ζητούσε 360 εκ. ευρώ αποζημιώσεις για καθυστερήσεις με ευθύνη του δημοσίου. Η ημερομηνία λειτουργίας του Μετρό είχε συμφωνηθεί να γίνει στις 3/10/12, για να γιορτάσει με Μετρό η Θεσσαλονίκη τα 100 χρόνια της απελευθέρωσής της., όπως είχε δηλώσει ο τότε αρμόδιος Υπουργός και εγώ ως βουλευτής Θεσσαλονίκης, ξέροντας τα μεγάλα προβλήματα από την κακή δημοπράτηση, είχα δηλώσει: «Πολύ καλό για να είναι αληθινό».
Στις αρχές του 2012, δηλαδή σε δύο χρόνια και κάποιους μήνες, είχε κατασκευαστεί περίπου το 45% του έργου και μέχρι το 2019 είχε κατασκευαστεί το 80% του έργου.
Η σημερινή κυβέρνηση το παρέδωσε έξι χρόνια μετά, δηλαδή λίγο περισσότερο χρόνο, από τον χρόνο που έγραφε η αρχική σύμβαση, για όλο το έργο και όχι για το 20% μόνο.
Φυσικά, οι πρόσθετες δαπάνες, πολλές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ περισσότερα.
β) Για την επέκταση στην Καλαμαριά
Η επέκταση του Μετρό στην Καλαμαριά, μελετήθηκε, δεσμεύτηκαν οι Κοινοτικοί πόροι κατασκευής του και δημοπρατήθηκε, από το 2010 έως τις αρχές του 2012. Οι μελέτες ήταν πλήρης, όπως δήλωσαν όλοι οι αρμόδιοι αξιωματούχοι, που διαχειρίστηκαν το έργο, και ο χρόνος κατασκευής του 4,5 χρόνια, δηλαδή, έπρεπε να τελειώσει το 2017.
Μέχρι το 2019 είχε κατασκευαστεί το 80%. Εκεί σταμάτησε η κατασκευή του, με το επιχείρημα: Πρέπει να τελειώσει η πρώτη γραμμή, διαφορετικά δεν έχει νόημα να τελειώσει.
Το επιχείρημα φαίνεται λογικό, είναι όμως πονηρό, γιατί μπορούσαν να το τελειώσουν και να περίμενε να τελειώσει η κεντρική γραμμή. Την σκόπιμη καθυστέρηση την πλήρωσε και θα την πληρώσει ο Έλληνας φορολογούμενος με μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.
Δηλαδή, αντί για 4,5 χρόνια για την κατασκευή του, χρειάστηκαν 14 περίπου και πολλά εκατομμύρια ευρώ περισσότερα.
γ) Για τις δυο γραμμές στη δυτική Θεσσαλονίκη και την επέκταση στο αεροδρόμιο
Το 2012 είχε ετοιμαστεί ο διαγωνισμός για τις μελέτες τους και ξεκίνησαν πρόδρομες εργασίες για να βοηθήσουν τις μελέτες.
Η πρώτη γραμμή είχε προγραμματιστεί να δημοπρατηθεί το 2015, με τους πόρους του ΕΣΠΑ 2014-2021. Η δεύτερη στο ΕΣΠΑ του 2021-2028.
Στην ίδια περίοδο θα κατασκευαζόταν και η επέκταση στο αεροδρόμιο.
Δυστυχώς, από το 2012 μέχρι σήμερα έχουμε μόνο φωτογραφίες από συσκέψεις, εξαγγελίες και υποσχέσεις. Δηλαδή, το 2027, έπρεπε να ολοκληρώνεται το βασικό δίκτυο του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Οι πόροι του ΕΣΠΑ, που ήταν προγραμματισμένοι για τις γραμμές τις Θεσσαλονίκης, πήγαν όλοι στις επεκτάσεις του Μετρό Αθήνας.
Τέλος, επειδή, πάλι θα υποσχεθούν ότι: Σύντομα θα ξεκινήσει η κατασκευή των επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης, με κατηγορηματικό τρόπο, θέλω να πω, ότι:
Το ΕΣΠΑ, που τελειώνει το 2028, έχει δεσμευμένους όλους τους πόρους για έργα Μετρό, για το Μετρό της Αθήνας.
Στο δε ΕΣΠΑ 2028-2034, οι προγραμματισμένοι πόροι, είναι πολύ λιγότεροι από το προηγούμενο και θα χρησιμοποιηθούν όλοι, όπως έχει δηλώσει η κυβέρνηση, για την ολοκλήρωση της γραμμής 4 της Αθήνας.
Φυσικά, τα δισεκατομμύρια του Ταμείου Ανάκαμψης δεν ακούμπησαν την Θεσσαλονίκη, με πρόσχημα: Δεν υπήρχαν μελέτες.
Ποιοι και πότε έπρεπε να κάνουν τις μελέτες και γιατί δεν τις έκαναν μέχρι τώρα; Δυστυχώς, είναι αργά, για τις προσχηματικές διαμαρτυρίες των τοπικών παραγόντων σήμερα.
