Σε πολεμικούς ρυθμούς κινείται ολόκληρο το παραγωγικό οικοσύστημα της Βόρειας Ελλάδας μεβιομηχανίες, μεταφορικές εταιρείες, εξαγωγείς, τουρισμό να προσπαθούν να χτίσουν τα δικά τους αμυντικά τείχη απέναντι στην πιεστική κατάσταση που διαμορφώνεται, με μόνη σταθερά την αβεβαιότητα.
Υπό αυτό το πρίσμα, με καχυποψία αντιμετωπίζει η αγορά το πλαφόν στο περιθώριο κέρδους σε καύσιμα, τρόφιμα κρούοντας καμπανάκι κινδύνου για αποτελέσματα αντίθετα από τα προσδοκώμενα.
Εστιάζοντας στη βενζίνη, το ελληνικό καύσιμο είναι πολύ πλούσιο… σε φόρους στην διαμόρφωση της τιμής του. Όταν η βενζίνη πωλείται προς 1,80 ευρώ ανά λίτρο, το 1,06 ευρώ είναι φόροι, το 0,14 ευρώ κέρδος εταιρειών εμπορίας και πρατηριούχων και 0,60 λεπτά το κόστος του καυσίμου. Οι φόροι με εξαίρεση τον ΦΠΑ, δεν επηρεάζονται από την αξία της τιμής, ούτε από τη διακύμανση των διεθνών τιμών.
Σε περιπτώσεις ανατιμήσεων παρέχουν μία παράδοξη εκ πρώτης όψεως προστασία, καθώς η αύξηση υπολογίζεται μόνο στο κομμάτι του κόστους καυσίμου και όχι στο σύνολο της τιμής. Αντίστοιχα, σε μειώσεις το όφελος είναι μικρότερο, αφού ο φόρος παραμένει σταθερός.
«Δεν πρόκειται να λειτουργήσει το πλαφόν. Δεν αλλάζει κάτι στην αγορά βάζοντας πλαφόν στις εταιρείες και στα πρατήρια. Ας μπει πλαφόν στα διυλιστήρια που είναι ο μεγάλος παίκτης, από εκεί αγοράζουμε καύσιμα, δεν ξέρουμε ούτε πόσο αγοράζουν, ούτε πόσο πουλάνε και δεν έχουν και πλαφόν. Η λύση για να μην αυξηθούν οι τιμές είναι η μείωση της έμμεσης φορολογίας, έτσι θα πάρει ανάσα η αγορά. Ο καταναλωτής δεν θα δει κάποιο ιδιαίτερο όφελος με το πλαφόν, η αύξηση στην τιμή θα περνά κανονικά. Δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι από τη στιγμή που τα διυλιστήρια δεν ελέγχουμε πόσο αγόρασαν και πόσο πούλησαν, έχουμε επτά μήνες που μας έβγαλαν από το προηγούμενο πλαφόν (λόγω της ενεργειακής κρίσης του 2022) και αυτό είναι χειρότερο. Κινδυνεύουν με λουκέτο τα μικρά πρατήρια καθώς δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν στα έξοδα, ο κλάδος σκέφτεται απεργιακές κινητοποιήσεις, καταλαβαίνετε τι θα σημαίνει αυτό ενόψει Πάσχα», σημειώνει στη «ΜτΚ» ο Χρήστος Σταυράκης, πρόεδρος των βενζινοπωλών Θεσσαλονίκης.
Οι μάχες στα ράφια των σούπερ μάρκετ με… ανάχωμα στις ανατιμήσεις το πλαφόν
Στην περίπτωση των τροφίμων και των ειδών πρώτης ανάγκης, η κυβέρνηση, ακολουθώντας το μοντέλο της λίστας του «καλαθιού του νοικοκυριού», επανέφερε το πλαφόν στο περιθώριο κέρδους (ως τον Ιούνιο) -εφαρμόστηκε την περίοδο της πανδημίας, επεκτάθηκε λόγω του πληθωρισμού και του πολέμου στην Ουκρανία και σταμάτησε την 1η Ιουλίου του 2025- σε ολόκληρη την αλυσίδα. Από τη βιομηχανία, τους προμηθευτές και τις εισαγωγικές επιχειρήσεις έως τα σούπερ μάρκετ. Το μεικτό περιθώριο κέρδους, υπολογιζόμενο ανά κωδικό προϊόντος, δεν θα μπορεί να υπερβαίνει τον μέσο όρο του αντίστοιχου μεικτού περιθωρίου κέρδους του έτους 2025, σε μία προσπάθεια να μπει φρένο σε… εξωγήινες ανατιμήσεις.
Η λίστα αφορά 61 βασικά προϊόντα, από τρόφιμα όπως ψωμί, ζυμαρικά, όσπρια, γάλα και κρέας μέχρι είδη υγιεινής, απορρυπαντικά, βρεφικά είδη και τροφές για κατοικίδια, με τη βιομηχανία τροφίμων να αντιδρά επιφυλακτικά στο πλαφόν, ζητώντας, σε χαμηλούς τόνους, επανεξέτασή του το ερχόμενο διάστημα και εκφράζοντας αμφιβολίες για την αποτελεσματικότητά του. Επισημαίνεται ιδιαίτερα ο κίνδυνος για στρέβλωση του ανταγωνισμού, μείωση προσφορών και αυξήσεις σε προϊόντα που δεν καλύπτει το πλαφόν.
Διαχειρίσιμες είναι για την ώρα οι διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα της Βόρειας Ελλάδας με τα πρώτα «πολεμικά» σημάδια να εμφανίζονται από τον ερχόμενο μήνα με αυξήσεις στους χρόνους παράδοσης εμπορευμάτων και άνοδο στα μεταφορικά κόστη.
Το γεγονός πως η Θεσσαλονίκη είναι λιμάνι προορισμού κατά βάση και όχι μεταφόρτωσης φορτίων όπως ο Πειραιάς, «θωρακίζει» τον ΟΛΘ σε ένα βαθμό από την εξελισσόμενη κρίση. Το λιμάνι της πόλης αυτή τη στιγμή (και πριν ολοκληρωθεί η επέκταση του έκτου προβλήτα) δεν μπορεί να εξυπηρετήσει μεγάλα πλοία των γραμμών Ασίας – Ευρώπης, με το ρόλο της Θεσσαλονίκης να περιορίζεται στην διακίνηση εμπορευμάτων μόνο προς τη Βόρεια Ελλάδα και τα νότια Βαλκάνια κατά βάση. Με απλά λόγια, όσο λιγότερες διασυνδέσεις, τόσο μικρότερη η έκθεση στον κίνδυνο σε συνθήκες πολέμου.
Τα στενά του Ορμούζ, από όπου περνά το 20% τη παγκόσμιας διακίνησης πετρελαίου και LNG, και τα οποία έχουν ατύπως αποκλειστεί από το Ιράν, αλλά και ο άξονας της Ερυθράς Θάλασσας (Σουέζ) που ελέγχει το 22% της παγκόσμιας κίνησης εμπορευματοκιβωτίων εμφανίζουν αυτή τη στιγμή υψηλό επίπεδο κινδύνου. Αυτό σημαίνει πως οι χρόνοι παράδοσης θα αυξηθούν προσθέτοντας στα ταξίδια των πλοίων, άρα στη μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων, μέχρι και 15 ημέρες επιπλέον με αυξήσεις και στα ναύλα τουλάχιστον 10% για αρχή, με την εφοδιαστική αλυσίδα να τις νιώθει από τον Απρίλιο.
«Η οικονομία αντιμετωπίζει ένα έντονο αρνητικό σοκ προσφοράς, ειδικά στο πετρέλαιο. Και αυτή η αρνητική διαταραχή περιορίζει τη διαθεσιμότητα πόρων, ενέργειας και μεταφορικής ικανότητας. Οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες αποφεύγουν τα στενά, ειδικά της διώρυγας του Σουέζ και του Ορμούζ και κάνουν το γύρο της Αφρικής. Το αποτέλεσμα είναι ότι χρειάζεται 30% έως 50% παραπάνω χρόνος για να μπορέσουμε να έχουμε τα εμπορεύματά μας. Αυτό αυξάνει το κόστος του ταξιδιού από την Ασία για την Ευρώπη γύρω στα 100.000 δολάρια ανά πλοίο, σε γενικές γραμμές δεν προβλέπω μειώσεις στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αλλά σίγουρα θα αυξηθούν οι χρόνοι παράδοσης και τα μεταφορικά κόστη, σε κάθε περίπτωση το παγκόσμιο εμπόριο αφού κλείνει ένας διάδρομος θα αναζητήσει άλλες διαθέσιμες οδούς, έτσι συμβαίνει πάντα σε περιόδους κρίσεων», επισημαίνει ο Δημήτρης Τσιτσάμης, Πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics Βορείου Ελλάδος.
«Αυτή τη στιγμή δεν έχουμε δει μεγάλες αυξήσεις, πέριξ του 3% στα μεταφορικά κόστη, από τον ερχόμενο μήνα ωστόσο ίσως δούμε αυξήσεις πέριξ του 10%», προσθέτει ενώ εμφανίζεται καθησυχαστικός για την τροφοδοσία της αγοράς ενόψει Πάσχα καθώς οι περισσότερες παραδόσεις εμπορευμάτων έχουν ήδη γίνει.
Κρατάει την ανάσα της η βιομηχανία
Οι αυξήσεις στο φυσικό αέριο (με τις τιμές από 30 ευρώ τη μεγαβατώρα να κινούνται κοντά στα 60 ευρώ) που θα περάσουν από τον ερχόμενο μήνα στους λογαριασμούς ρεύματος βάζουν στην πρίζα τις βιομηχανίες στη Βόρεια Ελλάδα.
Πριν από τον πόλεμο πλήρωναν τη μεγαβατώρα σε διπλάσια τιμή (ακόμα και 100-120 ευρώ) από τους ανταγωνιστές τους σε γειτονικές χώρες, με την σύγκρουση στη Μέση Ανατολή να σφίγγει τον ενεργειακό κλοιό.
Καθίσταται σαφές πως η άνοδος στο ενεργειακό κόστος απογειώνει το κόστος παραγωγής (θα φανεί ο ακριβής αντίκτυπος στην πορεία) και αυτό με τη σειρά του θέμα χρόνου είναι να μεταφραστεί σε αυξημένες τελικές τιμές για τους καταναλωτές.
«Μεγάλο, όχι εξωπραγματικό το σοκ, ανησυχία από την αβεβαιότητα»
Στη διάσταση της αβεβαιότητας που παραλύει το επιχειρείν εστιάζει ο Εμμανουήλ Βλαχογιάννης, Επίτιμος πρόεδρος του ΕΒΕΘ. «Το σοκ είναι μεγάλο για την οικονομία από τον πόλεμο, όχι όμως τόσο εξωπραγματικό. Από τα Στενά του Ορμούζ πέρα από πετρέλαιο μεταφέρονται και πολλές κρίσιμης σημασίας πρώτες ύλες όπως λιπάσματα, θείο και νιτρική αμμωνία δεν πρέπει να το παραβλέπουμε αυτό. Μεγαλύτερη είναι η ανησυχία για την αβεβαιότητα που πάλι είναι παρούσα, κι αυτό είναι εύλογο διότι κανείς δεν γνωρίζει στην παρούσα φάση πόσο θα κρατήσει ο πόλεμος.Το ελληνικό επιχειρείν έχει μάθει να προσαρμόζεται σε διαδοχικές κρίσεις», τονίζει.
«Δεν έχουν επηρεαστεί οι εξαγωγές, πρόβλημα η αβεβαιότητα, προετοιμαζόμαστε και για το χειρότερο»
Σε αυξημένη επιφυλακή, κυρίως για τις έμμεσες συνέπειες του πολέμου έχει τεθεί και ο εξαγωγικός κόσμος που ήδη στρέφεται σε νέες αγορές με κύρια σημεία προβληματισμού τις αυξήσεις στα ναύλα και την «ανάφλεξη» του κόστους ενέργειας.
«Οι εξαγωγές δεν έχουν επηρεαστεί μέχρι τώρα, έτσι κι αλλιώς εξάγουμε λίγα πράγματα στη Μέση Ανατολή, η αξία των εξαγωγών σε Αίγυπτο, Λίβανο και Ισραήλ φτάνει τα 770 εκατ. ευρώ. Κάποια τρόφιμα σίγουρα θα επηρεαστούν αλλά είναι ανεπαίσθητα σε σχέση με τα 50 δισ. των συνολικών εξαγωγών αγαθών. Προβλήματα υπάρχουν στα ναύλα τα οποία είναι αυξημένα κατά 10-20% ως τώρα. Παράλληλα, αυξάνεται ο χρόνος όταν στέλνεις εμπορεύματα σε τέτοιες συνθήκες, από εκεί και πέρα το κόστος παραγωγής με την άνοδο πετρελαίου, φυσικού αερίου σίγουρα επηρεάζεται δυσμενώς. Προς το παρόν βέβαια δεν βλέπουμε σοβαρό πρόβλημα», σημειώνει ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εξαγωγέων - ΣΕΒΕ, Σίμος Διαμαντίδης.
«Αν συνεχιστεί αυτή η κατάσταση και πάει για δύο ή τρεις μήνες, δεν μπορώ να το προσδιορίσω από τώρα, σίγουρα τότε θα υπάρξει πρόβλημα, η αβεβαιότητα είναι το χειρότερο. Βέβαια οι εξαγωγείς είναι μαθημένοι στα δύσκολα και γι αυτό συνεχώς θα γίνουν νέες αγορές. Κάποιοι έχουν στοχεύσει Βραζιλία και χώρες που δεν επηρεάζει ο πόλεμος. Αναγκαστικά πρέπει να είμαστε έτοιμοι για το χειρότερο από τώρα, για να μπορούμε να το αντιμετωπίσουμε όταν έρθει», καταλήγει.
Τα 5 σημεία «κλειδιά»
1)Αντιμέτωπο με μία κρίση αγνώστου διάρκειας και μεγέθους βρίσκεται το επιχειρείν της Βόρειας Ελλάδας.
2) Το ενεργειακό τρενάκι του τρόμου με τις τιμές πετρελαίου και αερίου να απογειώνονται προκαλεί ίλιγγο στις επιχειρήσεις.
3)Μία παρατεταμένη αστάθεια θα επέφερε μεγάλες αυξήσεις στα κόστη παραγωγής των βιομηχανιών με τους καταναλωτές να πληρώνουν το μάρμαρο.
4)Εφοδιαστική αλυσίδα, τουρισμός βιώνουν για την ώρα ελεγχόμενους κραδασμούς.
5)Μία σχετικά σύντομη λήξη του πολέμου θα επαναφέρει την κανονικότητα, παράτασή του και μετά το Πάσχα θα… σταυρώσει την αγορά.
Τουρισμός στη Βόρεια Ελλάδα
Στάση… βασανιστικής αναμονής - Επιβράδυνση κρατήσεων, όχι ακυρώσεις για την ώρα
Η Μέση Ανατολή καίγεται και μαζί της… μπουρλότο κινδυνεύει να μπει σε ολόκληρη την τουριστική βιομηχανία, σε μία κομβική περίοδο για τις κρατήσεις του καλοκαιριού.
Με την έναρξη της θερινής περιόδου επί θύραις, προβληματισμός, ανησυχία, και αγωνία πιάνουν… θέση στις ξαπλώστρες. Η Βόρεια Ελλάδα θεωρείται περισσότερο «οχυρωμένη» από τα σκάγια του πολέμου καθώς δεν έχει αξιοσημείωτες ροές από τη Μέση Ανατολή ενώ δυνατό της χαρτί είναι ο οδικός τουρισμός.
Η εύκολη και ασφαλής πρόσβαση με αυτοκίνητο (για τους Βαλκάνιους) σε Θεσσαλονίκη, Χαλκιδική, Πιερία, Καβάλα λειτουργεί ως ασπίδα για τη Βόρεια Ελλάδα, ιδιαίτερα σε περιόδους διεθνούς αστάθειας.
«Ασφαλής προορισμός η Ελλάδα, προβληματίζει η άνοδος του λειτουργικού κόστους»
«Είμαστε στη δεύτερη εβδομάδα της πολεμικής σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή.Αυτή τη στιγμή προφανώς και υπάρχει ένα μούδιασμα στην αγορά. Δηλαδή δεν έχουμε νέες κρατήσεις σε πολύ μεγάλο ποσοστό. Από την άλλη, δεν έχουμε ακυρώσεις ή είναι ελάχιστες. Η ευρωπαϊκή αγορά κυρίως στηρίζει απόλυτα τη χώρα μας καθώς θεωρούμαστε ασφαλής προορισμός. Η θετική ιδιαιτερότητα στη Βόρεια Ελλάδα είναι ότι έχουμε και τον οδικό τουρισμό, όπου εκεί δεν εμφανίζεται κανένα ζήτημα επί της ουσίας. Αισθάνονται πιο ασφαλείς οι τουρίστες. Η Χαλκιδική για παράδειγμα, έχει τουρίστες πέρα από τα Βαλκάνια, από Γερμανία, Αγγλία, Πολωνία, Ιταλία, δηλαδή ευρωπαϊκές χώρες κατά βάση. Αντίθετα, στη Νότια Ελλάδα όπως στην Αττική και τις Κυκλάδες που στηρίζονται στους Αμερικανούς ή εθνικότητες από άλλες ηπείρους, είναι πιο σοβαρό το ζήτημα. Η σεζόν ανοίγει σε ένα μήνα που σημαίνει ότι υπάρχει ακόμα ένα περιθώριο να βελτιωθούν οι καταστάσεις, εφόσον φυσικά αλλάξουν και τα δεδομένα στην εμπόλεμη ζώνη», επισημαίνει στη «ΜτΚ» ο αντιπρόεδρος του Ξενοδοχειακού Επιμελητηρίου Ελλάδας και πρόεδρος των ξενοδόχων Χαλκιδικής, Γρηγόρης Τάσιος.
«Στη Βόρεια Ελλάδα έχουμε την εγγύτητα με τα Βαλκάνια και αυτό βοηθάει πάρα πολύ, διότι πάντα, ακόμα και επί covid, θυμόμαστε ότι είχε ανοίξει η Βόρεια Ελλάδα το καλοκαίρι του 2022 με τον οδικό τουρισμό. Εφόσον παραταθεί ο πόλεμος και πάει για όλο το Μάρτιο, είναι ένα σενάριο και αυτό, τότε θα αρχίσουμε να έχουμε πιο σοβαρό ζήτημα. Από την άλλη πλευρά, σαφέστατα επιχειρηματικά προβληματίζει η άνοδος του λειτουργικού κόστους. Διότι σε ένα μεγάλο ποσοστό περίπου στο 40 με 45% αυτή τη στιγμή έχουμε ήδη προκρατήσεις, με ένα συγκεκριμένο πακέτο τιμής. Εάν λοιπόν εκεί έχουμε αύξηση του λειτουργικού κόστους, σημαίνει ότι θα υπάρχει πρόβλημα, αυτό μένει βέβαια να το να το δούμε», καταλήγει.
Η πιο άμεση έκθεση για τη χώρα μας εντοπίζεται στην αγορά του Ισραήλ που τα τελευταία χρόνια εξελίχθηκε σε μία από τις δυναμικότερες πηγές εισερχόμενων επισκεπτών (περίπου 900.000 Ισραηλινοί ήρθαν το 2025), με τη Θεσσαλονίκη να αποσπά σημαντικό κομμάτι της πίτας. Παράλληλα, οι χώρες του Κόλπου, συνιστούν μικρότερες σε όγκο αλλά ιδιαίτερα σημαντικές αγορές υψηλής δαπάνης για την Ελλάδα.
Όλα λοιπόν θα εξαρτηθούν από το πότε θα σβήσει η νέα ανάφλεξη στη Μέση Ανατολή. Αξίζει να σημειωθεί πως το 2025 τα έσοδα άγγιξαν τα 23,6 δισ. ευρώ (σε μεγάλο βαθμό και λόγω ακρίβειας) με τις αφίξεις να ξεπερνούν τα 37 εκατ., επιδόσεις τις οποίες ο κλάδος στόχευε να υπερβεί φέτος ο κλάδος (τουλάχιστον με τα προπολεμικά δεδομένα). Για την ώρα ωστόσο οι τόνοι μένουν χαμηλά, χωρίς να εγκαταλείπονται οι στόχοι για νέα ρεκόρ.
*Δημοσιεύτηκε στη "ΜτΚ" στις 15/3/2026
