Η ΔΕΘ πέρασε χωρίς να γίνουμε ούτε στο ελάχιστο σοφότεροι (όχι ότι αναμενόταν κάποια… συγκλονιστική ανακοίνωση) αναφορικά με τις δυτικές επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης καθώς πέρα από κάποιες αόριστες δεσμεύσεις πρωθυπουργού και υπουργών πως το project αποτελεί προτεραιότητα και πως θα προχωρήσουν μελέτες, ουδέν νεώτερον προέκυψε.
Με την Κομισιόν να είναι πολύ πιο άκαμπτη στη χρηματοδότη έργων υποδομών, το Υπουργείο Υποδομών να καλείται να... σκάψει βαθιά για να βρει χρηματοδοτικά εργαλεία που θα ανοίξουν τον δρόμο των επεκτάσεων.
Το ΕΣΠΑ της επόμενης χρηματοδοτικής περιόδου (2027-2034), ο εθνικός προϋπολογισμός, η ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων), άλλα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ (όπως το CEF, ) και συμπράξεις με ιδιώτες (ειδικά για παραχώρηση της λειτουργίας και συντήρησης), αποτελούν τους δυνητικούς χρηματοδότες των δυτικών επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης που στοχεύει με ορίζοντα το 2040 να «αγκαλιάσει» σχεδόν όλη την πόλη.
Πού θα βρεθούν 7 δισ. ευρώ
Εκτιμάται πως οι επεκτάσεις Μετρό σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα που γίνονται, σχεδιάζονται ή θα γίνουν, θα κοστίσουν πάνω από 7 δισ. ευρώ (πέριξ των 3 δισ. θα πάνε στις επεκτάσεις της Θεσσαλονίκης) με το ΕΣΠΑ να μπορεί να συνεισφέρει ένα ποσό γύρω στο 1-1,5 δισ. ευρώ ανά δεκαετία, συνεπώς μόνο με ΕΣΠΑ οι επεκτάσεις αναπόφευκτα φρενάρουν ή θα απαιτήσουν πάνω από 40 χρόνια να γίνουν…
Εδώ μπαίνει στο παιχνίδι το European Connecting Facility (CEF), ένα χρηματοδοτικό μέσο της Ευρωπαϊκής Ένωσης που στοχεύει στην ανάπτυξη ευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, ενέργειας και ψηφιακών υπηρεσιών. Οι επεκτάσεις του Μετρό θα μπορούσαν να χρηματοδοτηθούν από το CEF, εφόσον προφανώς τεκμηριωθούν με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο.
Όπως και στην κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό, νευραλγική θα είναι και η συμβολή του ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) στις δυτικές επεκτάσεις, δηλαδή καθαρά εθνικοί πόροι (όχι απεριόριστοι) που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή έργων υποδομών.
Ολοταχώς για ΣΔΙΤ που όμως φορτώνουν χρέη
Από εκεί και πέρα, αναπόφευκτα και οι ιδιώτες μπαίνουν στο τραπέζι με τα… κοστοβόρα μοντέλα ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημόσιου, Ιδιωτικού Τομέα) σε πρώτο πλάνο.
Το κυριότερο μειονέκτημα των ΣΔΙΤ αφορά το «φόρτωμα» χρέους στις επόμενες γενιές. Ναι μεν τα έργα θεωρητικά εκτελούνται ταχύτερα με τη χρηματοδοτική συμβολή του ιδιωτικού τομέα αλλά προφανώς με κόστος που θα πληρωθεί αργότερα καθώς το Δημόσιο καλείται να πληρώνει τον ιδιώτη για δεκαετίες, μετακυλίοντας χρέη στις επόμενες γενιές.
Σε κάθε περίπτωση, η είσοδος ιδιωτών και με ίδια κεφάλαια στη χρηματοδότηση νέων επεκτάσεων Μετρό, πέρα από την ανάληψη συντήρησης ή λειτουργίας, δεν θα πρέπει διόλου να αποκλείεται.
Το δυτικό όνειρο
Σε αυτό το πλαίσιο, τον Μάρτιο του 2026 στο Μετρό Θεσσαλονίκης αναμένεται να προστεθεί η επέκταση προς την Καλαμαριά με 5 νέους σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα), μήκους 4,78 χλμ. Με τη λειτουργία της επέκτασης αυτής, οι πρώτοι 11 σταθμοί, δηλαδή από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της 25ης Μαρτίου, θα είναι κοινοί.
Στη συνέχεια, η γραμμή προς Καλαμαριά θα τερματίζει στη Μίκρα. Παράλληλα, στα πλάνα της Ελληνικό Μετρό για τη Θεσσαλονίκη είναι το Μετρό να ταξιδέψει προς τα δυτικά.
Μετά και την Καλαμαριά λοιπόν, προτεραιότητα της εταιρείας, τουλάχιστον σε θεωρητικό επίπεδο, είναι η χάραξη της «πράσινης» γραμμής που θα ξεκινά από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέσω των Αμπελοκήπων θα φτάνει στη Μενεμένη, όπου θα υπάρχει διπλή διακλάδωση: Η πρώτη θα καταλήγει στον Άνω Εύοσμο με ενδιάμεσες στάσεις σε Μενεμένη, Εύοσμο και Περιφερειακή και η δεύτερη θα διέρχεται από ΚΤΕΛ Μακεδονίας, Επτανήσου με κατάληξη στο Κορδελιό.
Σύμφωνα με την ΜΑΜΘ (Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης) στην τελική του μορφή το Μετρό Θεσσαλονίκης θα έχει 44 σταθμούς, το συνολικό μήκος του δικτύου θα είναι 48 χιλιόμετρα και θα μπορεί να εξυπηρετεί καθημερινά 680.000 επιβάτες. Το σύνολο του έργου, σύμφωνα με το σχεδιασμό ο οποίος βέβαια δεν είναι στατικός και μπορεί να αλλάξει ανάλογα με τις ανάγκες και τα εμπόδια, αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2040.
Δύο κλάδοι με το ΝΣΣ κοινό σημείο
Η νέα γραμμή 2 θα θα περιλαμβάνει, σύμφωνα με τη ΜΑΜΘ, συνολικά 17 σταθμούς με μήκος διαδρομής 18.41 χλμ. Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά τις δυτικές συνοικίες, θα περιλαμβάνει δύο κλάδους με 8 σταθμούς και μήκος διαδρομής 10,75 χλμ. Ο πρώτος κλάδος θα είναι από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον Εύοσμο και περιλαμβάνει τους σταθμούς: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (σύνδεση με τη γραμμή 1), Αμπελόκηποι, Μενεμένη, Εύοσμος, Περιφερειακή, Άνω Εύοσμος, ενώ στο τέρμα της γραμμής χωροθετείται και το νέο Αμαξοστάσιο που θα εξυπηρετεί την νέα αυτή γραμμή.
Ο δεύτερος δυτικός κλάδος ξεκινά επίσης από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέχρι το Κορδελιό. Έχει κοινούς τους σταθμούς Αμπελόκηποι και στη συνέχεια συνεχίζει με τους σταθμούς ΚΤΕΛ Μακεδονίας, Επτανήσου και Κορδελιό.
Συνεχίζοντας, έχουμε το κεντρικό τμήμα της γραμμής το οποίο θα συνδέεται με τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και το σταθμό Δημοκρατίας της γραμμής 1 και ακολούθως η χάραξη προβλέπει να οδεύει υπογείως από την οδό Τσιμισκή. Θα έχει τον σταθμό Αριστοτέλους στο κέντρο της πόλης, θα συνεχίζει με τον σταθμό ΧΑΝΘ και θα συνδέεται και πάλι με την γραμμή 1 στον σταθμό Πανεπιστήμιο ο οποίος θα αποτελεί συγκοινωνιακό κόμβο.
Το δυτικό τμήμα της νέας γραμμής περιλαμβάνει τους σταθμούς Άγιος Δημήτριος, Τούμπα, Χαριλάου και τερματίζει στον σταθμό Αγία Κυριακή.
Πλατεία Δημοκρατίας - Παπαγεωργίου
Η γραμμή της βορειοδυτικής επέκτασης θα είναι από τον σταθμό Δημοκρατίας και θα φτάνει μέχρι το Νοσοκομείο Παπαγεωργίου με έξι σταθμούς και μήκος διαδρομής 7,96 χλμ. Θα έχει κοινό τον σταθμό Δημοκρατίας και στη συνέχεια θα διαθέτει τους σταθμούς Νεάπολη, Τερψιθέα, Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία, Νοσοκομείο Παπαγεωργίου.
