Δεν υπάρχει αμφιβολία πως το Μετρό έχει αλλάξει την καθημερινότητα της Θεσσαλονίκης, ενισχύοντας σημαντικά την ποιότητα ζωής στην πόλη, ειδικά σε έναν τομέα που έπασχε πραγματικά όπως αυτός των αστικών μετακινήσεων. Αυτό ισχύει, βέβαια, τουλάχιστον για τα τμήματα της πόλης που έχουν την τύχη προς το παρόν να εξυπηρετούνται από το δίκτυο που υπάρχει, καθώς παραμένει η ανάγκη επέκτασης βιώσιμων λύσεων μετακίνησης και στα υπόλοιπα κομμάτια της πόλης.
Αν κοιτάξει κανείς πέρα από τις απίστευτες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του έργου, τότε μπορεί να διακρίνει την προστιθέμενη αξία, αλλά και μία χαμένη ευκαιρία που συνδέεται με τους σταθμούς ως εν δυνάμει πράσινους δημόσιους χώρους.
Με δεδομένη την έλλειψη αστικού πρασίνου στην πόλη της Θεσσαλονίκης αλλά και την άνιση χωρική του κατανομή, όπως καταγράφονται αναλυτικά σε δημοσίευση της ερευνήτριας Μαρίας Καραγιάννη στον Κοινωνικό Άτλαντα Θεσσαλονίκης, καθίσταται ιδιαίτερα σημαντικό να αξιοποιείται κάθε πιθανή ευκαιρία ενίσχυσης του πρασίνου στην πόλη.
Σε ένα τόσο πυκνοδομημένο αστικό περιβάλλον όπως αυτό της Θεσσαλονίκης οι δυνατότητες δεν είναι ατελείωτες. Έτσι, σημειακές παρεμβάσεις όπως αυτές που έγιναν για την κατασκευή των σταθμών του μετρό, δηλαδή de facto χώρων μαζικής διέλευσης και συνάντησης, θα έπρεπε να μην κατασκευάζονται απλώς διεκπεραιωτικά με μοναδικό κριτήριο τη λειτουργικότητα.
Είναι σίγουρα παράδοξο πως όλος αυτός ο χρόνος που προέκυψε από την καθυστέρηση παράδοσης του έργου δε χρησιμοποιήθηκε τουλάχιστον για την καλύτερη δυνατή διαμόρφωση του υπέργειου τμήματος των σταθμών και των περιβαλλόντων χώρων. Είναι και μία ελάχιστη οφειλόμενη ανταπόδοση για όλη την ταλαιπωρία αλλά και τη ζημία που προκάλεσαν σε εκατοντάδες πολίτες οι λαμαρίνες που έμειναν στη θέση τους για περισσότερο από μία δεκαετία.
Δεν είναι μόνο η ομορφιά που δίχως άλλο προσδίδει προστιθέμενη αξία στο δημόσιο χώρο. Πολλές μελέτες έχουν δείξει πως η βιώσιμη προσέγγιση σε υποδομές μεταφορών όπως οι σταθμοί του Μετρό και η αξιοποίησή τους ως πράσινων σημείων, συνδέεται με μία σειρά από πλεονεκτήματα.
Μερικά από αυτά είναι:
- α) η μείωση του θερμοκρασίας και του θορύβου καθώς και η βελτίωση της ποιότητας του αέρα,
- β) ο δημιουργικός/ενεργός σχεδιασμός του χώρου (placemaking) ενθαρρύνει την περαιτέρω αξιοποίησή του από την κοινότητα,
- γ) οι καλαίσθητοι και άνετοι χώροι «προσκαλούν» και νέους/ες χρήστες/στριες, άρα ενισχύουν τη χρήση των ΜΜΜ σε σχέση με το ΙΧ και
- δ) υποστηρίζουν την προσβασιμότητα (που ήδη βρίσκεται σε καλό επίπεδο στους σταθμούς).
Και αυτό το ζήτημα αναδεικνύει εκ νέου το ζήτημα διακυβέρνησης που προκύπτει. Ποιος θα είχε την ευθύνη για προχωρήσει μία τέτοια παρέμβαση στους σταθμούς του Μετρό; Είναι κάτι που συζητήθηκε και δεν προχώρησε; Η ανάδοχος εταιρεία, τα υπουργεία, οι Δήμοι και όποιος άλλος φορέας μπορεί να εμπλέκεται δεν αναγνωρίζουν μία ευθύνη συνεργασίας που ξεπερνά τα όρια της διεκπεραίωσης;
Γενικώς, κάθε σημειακή παρέμβαση στην πόλη θα πρέπει να λαμβάνει ως γνώμονα την κοινή ωφέλεια και τις κλιματικές συνθήκες και άρα την ενίσχυση της ανθεκτικότητας. Η έννοια της «απαλής πόλης» (soft city) που εισήγαγε με το ομώνυμο βιβλίο του ο διακεκριμένος πολεοδόμος David Sim είναι μία φιλοσοφία αστικού σχεδιασμού που δίνει προτεραιότητα στους χώρους ανθρώπινης κλίμακας με στόχο τη δημιουργία βιώσιμων και ευχάριστων γειτονιών. Θα μπορούσε να αποτελέσει τον οδηγό για όποιον/α ενδιαφέρεται.
* Δημοσιεύθηκε στη «Μακεδονία της Κυριακής» στις 12-13.09.2026
